Гарантирующий перевозчик, новые правила субсидирования и дорожные фонды могут заметно изменить архитектуру рынка общественного транспорта уже в 2027-2028 годах
Денис Качкин, управляющий партнер АБ «Качкин и Партнеры», член Общественного совета при Минтрансе России
17 сентября 2026 года Президент России утвердил перечень поручений по итогам августовского заседания Президиума Государственного Совета, посвященного общественному транспорту. Документ объемный – от субсидий и дорожных фондов до кадров и искусственного интеллекта.
Для перевозчиков важно, какую структуру рынка они сформируют. Ключевое изменение – институт гарантирующего перевозчика. Вместе с реформой местного самоуправления, расширением федеральной поддержки и открытием дорожных фондов он может изменить отношения между региональным заказчиком, публичным оператором и частными перевозчиками.
Гарантирующий перевозчик: главное изменение для рынка
До 25 декабря 2026 года в законодательстве должен появиться правовой статус гарантирующего перевозчика. Его смогут получать ГУПы, МУПы и хозяйственные общества, более чем на 50% принадлежащие государству или муниципалитету; процедура присвоения проводится по решению исполнительного органа субъекта РФ в сфере транспорта. Предстоит определить порядок финансирования, условия перевозок, в том числе временных, и финансово-экономическую модель гаранта. Цели – бесперебойность перевозок и долгосрочное планирование закупок техники.
Реагировать на прекращение перевозок закон позволяет и сейчас: через прекращение свидетельства на нерегулируемых маршрутах и через контракт – на регулируемых.
Конструкция временных перевозок пока не определена. Нужно установить, когда гарант выходит на маршрут, на какой срок и по какой цене, как это соотносится с контрактом или свидетельством действующего оператора и кто несет расходы, если проблема возникла не по его вине.
Еще важнее постоянная роль гаранта: на заседании звучала идея обеспечить ему существенную долю рынка, но в перечень поручений цифра не вошла – осталось требование учитывать антимонопольное законодательство.
Резервный оператор на аварийный случай и крупный постоянный участник рынка – принципиально разные модели. От выбора зависят объем рынка для частных операторов, размер лотов и экономика долгосрочных контрактов.
Показательно, что вскоре после заседания, 27 августа, Правительство постановлением № 1083 сняло ограничение, по которому создавать унитарные предприятия для городских и пригородных автобусных перевозок можно было лишь до 1 января 2027 года.
Это не возврат к муниципальным автоколоннам, но вместе с поручением о гаранте решение усиливает системную роль публичного оператора.
Регионализация меняет масштаб вопроса
С 1 января 2028 года вступает в силу ст. 32 Федерального закона № 33-ФЗ. Организация транспортного обслуживания отнесена к полномочиям, которые в силу закона осуществляют органы власти субъекта РФ, если закон субъекта не вернет их муниципалитетам; в этом случае полномочие финансируется из регионального бюджета.
Централизация идет и на практике: по данным ВАРМСУ, которые приводит Институт экономики города, в 2024-2025 годах транспортные полномочия муниципалитетов перераспределялись в 29 субъектах.
Для оператора это означает возможный переход к единому региональному заказчику, увязывающему заказ, господдержку, обновление парка и гаранта. Планирование упростится, но укрупнение лотов и рост требований к парку и обеспечению сужают круг участников. Вопрос – как совместить централизацию с реальной конкуренцией.
Федеральные деньги станут гибче, но обновление парка остается обязательным
До 15 января 2027 года правила федеральных субсидий должны позволить финансировать не только подвижной состав, но и инфраструктуру, включая инфраструктуру электротранспорта, а регионы смогут выбирать приоритеты с учетом бюджетной обеспеченности.
Условием остается национальная цель: к 2030 году не менее 85% парка в агломерациях и городах должно эксплуатироваться в пределах нормативного срока. Поэтому возможность сместить средства в инфраструктуру будет зависеть от состояния парка конкретного региона.
Для перевозчиков важно, на каких условиях будет использоваться парк, обновленный с господдержкой: кто собственник, как поддержка учитывается в стоимости работы, кто несет риск остаточной стоимости и что происходит с техникой при смене перевозчика. Если гарант станет и крупным получателем поддержки, и участником рынка, правила доступа к ней потребуют отдельной настройки.
От количества автобусов – к качеству услуги
До 1 декабря 2026 года Правительство должно разработать комплексный показатель качества транспортного обслуживания с учетом опыта Москвы: надежность и бесперебойность, территориальная, временная и ценовая доступность. Его включат в нацпроект «Инфраструктура для жизни» и будут учитывать при оценке эффективности субсидий.
Логика не нова: есть РСТО и РКПТО, а методические рекомендации Минтранса называют среди задач региональных программ оптимизацию расходных обязательств в соответствии с установленным уровнем качества.
Если одни и те же показатели будут использовать и государство, и заказчик в контракте, оплачиваться будет заранее определенный результат – выпуск, регулярность, интервалы. Для этого методику нужно перевести в контрактные KPI и проверить, применима ли московская модель к регионам с иным спросом и бюджетом.
Дорожный фонд: финансовый контур, но еще не источник новых денег
До 25 декабря должны появиться изменения, позволяющие направлять средства дорожных фондов на транспортное обслуживание и развитие общественного транспорта. Одновременно нужно определить дополнительные источники и рассмотреть направление на эти цели не менее 25% региональных доходов от дорожных штрафов и части неналоговых доходов федерального бюджета.
Сейчас периметр узок: с 2022 года фонды можно тратить лишь на трамвайные пути на одном уровне с проезжей частью при одновременных дорожных работах, без контактных сетей и подстанций.
Но штрафы уже входят в дорожные фонды, и без дополнительного наполнения речь пойдет о перераспределении. Для инвесторов важно и другое: можно ли под этот источник, тем более нестабильный, принимать многолетние обязательства по контрактам, лизингу и концессиям.
Что будет решено в ближайшие девять месяцев
До 1 декабря 2026 года – показатель качества и предложения по софинансированию с учетом бюджетной обеспеченности регионов; до 25 декабря – законодательство о гаранте и дорожных фондах; до 15 января 2027 года – новые правила субсидий; до 1 июля 2027 года – актуализация региональных программ. В этот период решится главное для перевозчиков:
- как соотносятся временные перевозки гаранта с правами частных перевозчиков по контрактам и свидетельствам и кто несет расходы;
- будет ли у гаранта постоянный объем работы или только резервная функция;
- как обеспечить сопоставимость условий публичных и частных операторов при господдержке;
- как будут формироваться лоты при централизации заказа;
- может ли гарант работать на технике и инфраструктуре, созданных по лизингу, концессии или ГЧП, и можно ли софинансировать такие проекты инфраструктурными субсидиями;
- позволят ли дорожные фонды принимать долгосрочные обязательства;
- можно ли напрямую связать показатель качества с KPI контрактов.
Это предмет нормативной донастройки, и отрасли стоит участвовать в обсуждении проектов не с позицией «за» или «против», а с проработанными предложениями по контрактам, лотам и распределению рисков.
Регионам актуализацию программ разумно начинать не с подсчета автобусов, а с выбора модели: что остается за заказчиком, что покупается у рынка, что передается частному партнеру на длительный срок, где место гаранта и как устроены лоты. Для перевозчиков же ближайшие месяцы – время, когда их опыт еще может повлиять на правила.
Остальные поручения: кадры, новые технологии и перевозки по запросу
До 1 декабря – меры против дефицита водителей; отдельно – восстановление транспорта в новых регионах.
В семи регионах пройдет пилот перевозок по запросу, по итогам которого к 15 декабря 2027 года подготовят предложения по законодательству.
В четырех субъектах протестируют беспилотный транспорт; к 1 декабря – дорожная карта применения ИИ.
Отдельно – безналичная оплата, в том числе автономная, биометрия и платформа МАКС.
Новая модель еще не собрана
Поручения пока не образуют законченной реформы, а задают ее элементы и жесткий график. Для операторов решающим будет сочетание регионализации заказа и гаранта: станет ли он резервным механизмом устойчивости или крупным участником рынка, вокруг которого сконцентрируются маршруты, парк и господдержка.
Общая задача реформы – замкнуть цепочку:
стандарт транспортного обслуживания → необходимый объем транспортной работы → экономически обоснованная стоимость → долгосрочное обязательство публичной стороны → устойчивый источник финансирования → контракт с понятным распределением рисков
От настройки нормативных механизмов в ближайшие месяцы зависит, получит ли отрасль устойчивую модель или набор отдельных, пусть и полезных, инструментов.