Обновление общественного пассажирского транспорта должно идти одновременно с модернизацией инфраструктуры, развитием цифровых сервисов и билетных систем — к такому выводу пришли участники сессии «Общественный электротранспорт в городе» на форуме «ЭлектроДвижение». Это позволит добиться главного результата — города поедут быстрее.
Форум состоялся в Москве, объединив крупнейших участников рынка электротранспорта и представителей органов власти. В дискуссии приняли участие представители Национальной ассоциации производителей автобусов, МАП ГЭТ, УКВЗ, «Синара — Городские машины», КАМАЗ, СТТ, а также профильной Комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок Общественного совета при Минтрансе России.
Модератор сессии Илья Зотов, руководитель проектного офиса по транспорту «Союза российских городов» и член Комиссии Госсовета РФ по направлению «Эффективная транспортная система» отметил, что отрасли нужен сбалансированный подход без противопоставления отдельных видов транспорта, будь то электробусы, троллейбусы или трамваи. В основе развития должны быть принципы мультимодальности, когда пересадки с одного вида транспорта на другой становятся проще и быстрее.
Нужны комплексные решения
Повестка для отрасли в 2026 году очевидна: президент поставил задачу к 2030 году довести долю общественного транспорта, срок эксплуатации которого не превышает нормативный, до 85%. По данным Минтранса, с 2020 года в регионы уже поставлено более 20 тыс. единиц транспорта — свыше 18 тыс. автобусов, 1,1 тыс. троллейбусов, почти 1 тыс. трамваев и около 300 электробусов. До 2030 года ведомство рассчитывает обновить не менее 27,5 тыс. единиц. При этом с этого года запущен новый механизм прямых субсидий регионам: при определенном уровне бюджетной обеспеченности можно софинансировать до 40%, а в отдельных случаях — до 60% стоимости техники.
В то же время участники рынка отмечают: важно не просто закупить в города новую технику, а создать условия, в которых она действительно будет работать эффективно. Особенно остро этот вопрос стоит для городского электротранспорта.
Как подчеркнул Алексей Зотов, председатель Комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок Общественного совета при Минтрансе России и глава «Группа Мовиста», обновление электротранспорта не должно ограничиваться покупкой новых вагонов, троллейбусов или электробусов. Тут необходимо думать и про обновление инфраструктуры.
«Новый транспорт важен, но также важно заниматься и скоростью, — отметил спикер. Потому что зачастую города говорят: новый транспорт купили, а он стоит в тех же пробках. И чтобы эффект от покупки нового транспорта не терялся, необходимо вкладываться в инфраструктуру».
По словам Алексея Зотова, в 55 российских городах, где сохраняется трамвайное движение, инфраструктура в большинстве случаев серьезно не обновлялась десятилетиями. Речь идет не только о рельсах, но и о полноценной транспортной системе — от выделенных полос и приоритетного проезда до цифрового диспетчерского управления, удобной оплаты и современной остановочной инфраструктуры. Именно инфраструктура, а не только новый вагон на линии, определяет скорость поездки, соблюдение расписания и в конечном счете отношение пассажира к общественному транспорту. В качестве примера спикер привел проекты, где современная диспетчеризация и точность движения позволяют пассажирам выходить на остановку буквально за полминуты до прибытия трамвая.
Отрасль ждет долгосрочных программ обновления инфраструктуры
Отдельно обсуждалась необходимость долгосрочной загрузки заводов и понятных горизонтов планирования. Производители подчеркивали: отрасли нужны не разовые закупочные кампании, а устойчивые программы на годы вперед, позволяющие предприятиям планировать производство, а регионам — формировать финансовые модели развития транспортных систем.
В 2023 году в стране была запущена Федеральная программа комплексного развития городского электротранспорта (ГЭТ). В эту программу вошли 10 городов, где идет строительство необходимой инфраструктуры, закупается новый подвижной состав. Но на будущие годы программа пока не продлена, и сегодня отрасль рассчитывает на новые инструменты поддержки.
Участники рынка отмечают: без понятного федерального механизма модернизации инфраструктуры регионам сложно самостоятельно реализовывать такие капиталоемкие проекты. Билетная выручка в лучшем случае покрывает операционные расходы перевозчиков, но не позволяет финансировать масштабную реконструкцию сетей. А значит, необходимы новые формы участия государства — прямые субсидии, льготное финансирование, концессионные модели, долгосрочные инфраструктурные программы. Речь идет уже не о разовых поставках техники, а о создании устойчивой системы обновления.
Производственные мощности реагируют на спрос
Генеральный директор «Синара — Городские машины» Сергей Шунин рассказал, что именно концессионный проект в Челябинске фактически привел группу к созданию нового направления бизнеса — организации собственного производства троллейбусов и трамваев. Компания начинала с задачи реконструкции депо и поставки техники для городской концессии, а в итоге за несколько лет стала одним из крупнейших производителей транспорта на рынке. Здесь готовы дозагружать производственные мощности и производить ещё больше транспорта, если будет обеспечен спрос.
Генеральный директор Усть-Катавского вагоностроительного завода Роман Новиков отметил, что для развития транспортного каркаса городов нужно разрабатывать новые транспортные модели с учетом новых районов.
«Города меняются быстрее, чем транспортные схемы, — отметил спикер. — Застройщики возводят новые жилые комплексы и центры притяжения смещаются, появляются новые районы, а трамвайные маршруты зачастую остаются там, где были спроектированы 30–40 лет назад. Без пересмотра самих транспортных моделей даже новый вагон не даст нужного эффекта. Особенно остро эта проблема стоит в малых городах. Если федеральные программы традиционно ориентированы на города с населением свыше 50 тыс. человек, то небольшие промышленные центры часто оказываются вне системной поддержки. Между тем, именно там общественный транспорт несёт важную социальную функцию и нуждается в развитии».
Электробусы
Отдельной темой стала электробусная программа. По словам представителей отрасли, сегодня ее развитие во многом держится на Москве и Санкт-Петербурге, где закупки идут за счет собственных бюджетов. Для большинства регионов без федеральной поддержки такой транспорт остается слишком дорогим.
Представители КАМАЗа и Национальной ассоциации производителей автобусов отмечали, что производственных ограничений в стране нет: российские предприятия способны закрывать спрос как по автобусам, так и по электротранспорту. Ключевой вопрос — горизонт планирования.
Отрасль ожидает долгосрочных программ минимум на три-пять лет, а в идеале — на десятилетний цикл, чтобы производители могли планировать загрузку, а регионы — финансовые модели.
Зарядки и остановки
Не менее важной частью системы электромобильности называют зарядную инфраструктуру. Речь идет не только о строительстве новых станций, но и о грамотном распределении мощностей — между общественным и коммерческим транспортом, между ночной и дневной зарядкой, между различными категориями электротранспорта.
Ещё один сегмент транспортной инфраструктуры — остановки. Если новый трамвай или электробус привозит пассажира к продуваемому павильону без крыши, горожане не чувствуют ожидаемого комфорта от поездки. А поездка должна начинаться не с салона, а с посадки: понятного расписания, защищенного пространства ожидания, возможности оплатить поездку самыми разными способами: через валидаторы, банковские карты, мобильные приложения, QR-коды, геометки и биометрию.
Для отрасли это означает простой, но дорогой вывод: электротранспорт будет развиваться там, где его рассматривают как систему. И где за красивым новым вагоном стоят рельсы, депо, зарядка, остановка, расписание и, главное — долгосрочная стратегия развития.