Трамвай-беспилотник на Урале: перспективы и нюансы внедрения

Эксперт перечислил сильные и слабые стороны искусственного интеллекта

Беспилотные технологии уже перестали быть темой будущего. Теперь всё упирается в инфраструктурные и правовые вопросы
Источник:
департамент информполитики Свердловской области

В 2025 году в Верхней Пышме начались первые испытания трамвая-беспилотника. Планируется, что в скором будущем вагоны смогут самостоятельно ездить по линии между Екатеринбургом и городом-спутником. Прогнозы экспертов сегодня выглядят радужно. Если вагонами будет управлять искуственный интеллект, это увеличит скорость транспорта, уменьшится количество его задержек, а также снизится аварийность, которая возникает из-за человеческого фактора.

Однако в теме беспилотного транспорта не всё упирается только в техническую часть. Есть огромное количество нюансов, которые предстоит учесть при внедрении этой технологии. В этой колонке Алексей Зотов, член общественного совета при Минтрансе России и председатель комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок, рассуждает о том, что нужно сделать, чтобы беспилотный транспорт в стране действительно поехал.

Беспилотные технологии на транспорте перестали быть темой будущего, теперь это часть реальной технологической повестки страны. Такой сигнал транспортная сфера получила на совещании по развитию автономных систем, которое 16 января провел президент Владимир Путин.

Участники совещания ознакомились с выставкой достижений в области беспилотных технологий, среди которых — беспилотный трамвай «Львенок», беспилотный поезд метро «Москва-2024», а также беспилотные грузовики, коптеры, роботакси и роботы-доставщики от российских производителей.

Алексей Зотов рассказал о нюансах внедрения беспилотного транспорта
Источник:
пресс-офис общественного совета при Минтрансе РФ

Автономные системы позиционируются как нужный инструмент развития экономики, городов и пассажирских перевозок. Текущая политика работы органов направлена на устранение барьеров и упрощение процедур. Поддерживая эту повестку, важно честно и понятно объяснить, какие практические шаги и сложности стоят на этом пути.

Ускоренное развитие беспилотного транспорта — это не только вопрос готовности технологий. Автономные системы уже способны работать в контролируемой среде. Технологически сильные компании-флагманы наращивают опыт их эксплуатации и тестирования.

Пройдут годы, и профессия водителя трамвая трансформируется в оператора беспилотной системы
Источник:
пресс-служба компании «Верхнепышминский трамвай»

В Москве продолжаются испытания беспилотных трамваев и поездов в метро, элементов автономного управления городским рельсовым транспортом. В Иннополисе (в Татарстане. — Прим. ред.) и на федеральной территории «Сириус» на регулярной основе функционируют роботакси, перевозящие пассажиров в ограниченных зонах. На федеральных трассах М-11 и ЦКАД уже несколько лет эксплуатируются беспилотные грузовики, что позволило наработать практику взаимодействия автономных систем с дорожной инфраструктурой и надзорными органами. Кроме того, в ряде регионов используются автономные шаттлы на закрытых территориях — в технопарках, кампусах и промышленных зонах.

Важно отметить, что развитие беспилотного пассажирского транспорта в России сегодня обеспечивают не только столичные проекты, но и работа крупных промышленных и транспортных компаний в регионах. В сегменте городского рельсового транспорта ключевую роль играют «ПК Транспортные системы», развивающие беспилотный трамвай «Львенок», а также «Трансмашхолдинг» и «Метровагонмаш», которые работают над автономными решениями для метро и рельсового транспорта.

Для Свердловской области особое значение имеет тестирование беспилотного трамвая в депо Верхней Пышмы — этот проект позволяет в реальных условиях отрабатывать технологии, которые в перспективе могут быть внедрены и на трамвайных линиях Екатеринбурга.

Все эти проекты показывают: технологии в целом работоспособны, но для их стабильной работы нужны дополнительные усилия. Кроме того, предстоит решить комплекс взаимоувязанных проблем.

ИИ уже научили хорошо водить транспорт, но он недостаточно быстро реагирует на нештатные ситуации
Источник:
пресс-служба компании «Верхнепышминский трамвай»

ИИ пока недостаточно быстро реагирует на редкие и нештатные ситуации (например, обрыв контактной сети, посадка маломобильного пассажира, падение человека на пути). Собрать реальный датасет (набор данных. — Прим. ред.) по таким случаям почти невозможно, поэтому активно развивается генерация синтетических данных. Кроме того, остро стоит вопрос функциональной безопасности: при отсутствии водителя критические системы (рулевое управление, тормоза) требуют аппаратного дублирования.

Пассажирский транспорт — это не только движение по маршруту, но и безопасность в салоне, помощь маломобильным гражданам, реагирование на нештатные ситуации, погоду. Полностью переложить эти функции на алгоритмы сегодня невозможно. Это означает, что на ближайшие годы беспилотный транспорт будет развиваться в гибридной модели, где роль человека должна быть четко определена и юридически закреплена. И чем больше регионов подключатся к этой работе, тем она будет успешнее.

Беспилотник не может работать в вакууме. Для его работы необходима кардинальная модернизация инфраструктуры: умные стрелки и светофоры с поддержкой технологии V2X (обмена данными), повсеместное покрытие высокоскоростной и надежной связью (5G). Оснащение всем необходимым для системы одного города может стоить десятки миллиардов рублей. Средства для этого нужно предусмотреть.

Беспилотные проекты пока существуют в формате экспериментальных правовых режимов. Они дают возможность тестировать решения и выявлять проблемы, но в то же время не позволяют масштабировать их и встраивать в долгосрочное планирование. Для перевозчиков и регионов это означает неопределенность: невозможно заключать длительные контракты, формировать тарифы, закладывать автономный транспорт в транспортные схемы и программы обновления подвижного состава.

Кроме того, сейчас отсутствует устойчивый спрос со стороны регионов и транспортных заказчиков. А пока нет четкого понимания, где и в каком объеме нужен беспилотный транспорт, бизнесу сложно планировать инвестиции и расширение производства.

Затраты на разработку, инфраструктуру и сертификацию автономных систем колоссальны. На данном этапе это инвестиции, которые в будущем окупятся. Экономический эффект пока достигается в смежных областях: повышение пропускной способности на 10–15%, экономия топлива до 8%, снижение числа отказов техники на 30%. Также нужно предусмотреть затраты на переподготовку кадров, потому что произойдет трансформация профессии водителей и машинистов. Они станут испытателями и операторами беспилотных систем.

Возможно, участок между Екатеринбургом и Верхней Пышмой станет первым, где водить вагоны будет только искуственный интеллект
Источник:
пресс-служба ООО «Верхнепышминский трамвай»

Принципиальный вопрос — юридическая ответственность. Кто отвечает за инцидент с участием беспилотного транспорта: разработчик алгоритма, производитель техники, оператор системы, собственник инфраструктуры или региональный заказчик? Пока этот вопрос не имеет однозначного ответа, органы власти и транспортные операторы объективно действуют осторожно. Без четко прописанных моделей ответственности и страхования массовое внедрение беспилотных пассажирских перевозок невозможно.

Отдельного регулирования требует и сертификация автономных систем. Действующие требования в значительной степени ориентированы на классический транспорт с водителем. Необходимы требования в зависимости от сценария эксплуатации — депо, выделенная линия, городская улица.

Серьезным барьером остается и разрозненность согласовательных процедур. Запуск беспилотного транспортного проекта требует взаимодействия с множеством ведомств — транспортных, цифровых, надзорных, муниципальных. В этом смысле поручение президента о координации действий министерств и регионов имеет ключевое значение.