Проект по ускорению движения электричек между столицей и соседними регионами будет выполнен в два этапа, рассказал мэр Москвы Сергей Собянин. До 2030 года власти обещают пустить новые поезда во Владимир, Иваново, Смоленск и Ярославль, до 2035 года — в Кострому, Тверь и Рязань. Планируется, что электрички будут ходить раз в 20–30 минут без привязки к конкретному расписанию — как в метро или МЦД.

Обновление поездов, платформ и строительство новых путей должны повысить качество перевозок пассажиров железнодорожным транспортом
Фото: Олег Харсеев, Коммерсантъ

В материалах к прошедшей 9 февраля встрече столичного мэра Сергея Собянина и президента Владимира Путина правительство Москвы обнародовало новые детали проекта по развитию Центрального транспортного узла (ЦТУ), который власти анонсировали еще в 2023 году. Идея состоит в том, чтобы из городов, расположенных на расстоянии 200–300 км от Москвы, электрички ходили в сторону столицы раз в 20–30 минут, а не раз в 2–3 часа, как сейчас.

Проектирование уже завершилось, рассказал Сергей Собянин: в 2026 году начнутся работы по реконструкции путей, платформ и т. д.

«Поэтапно на маршрутах ЦТУ будет внедрен принцип тактового расписания (когда поезда ходят с равномерными интервалами, как в метро.— “Ъ”), благодаря которому станет удобнее планировать поездки,— рассказали в правительстве Москвы.— Реализация масштабной программы потребует кардинального обновления подвижного состава. Отечественная машиностроительная отрасль будет обеспечена заказом на производство и поставку 100 современных поездов в 2026–2035 годах». Обновление парка пригородных поездов уже началось на Ярославском направлении, подчеркнули в правительстве Москвы. «По мере реконструкции путей будем закупать и составы на другие направления»,— сказал Сергей Собянин.

Пока неясно, по какой схеме новые поезда будут подвозить пассажиров. Ранее обсуждался сценарий, при котором жители региональных центров будут добираться на новых электричках до подмосковных хабов МЦД и затем пересаживаться на поезда диаметров. Но в конце 2024 года в интервью “Ъ” вице-мэр Москвы Максим Ликсутов заявил, что «окончательных решений» еще не принято. Он также говорил, что «ОАО РЖД работает над вариантами». В компании пока подробностей тоже не раскрывают.

«На данный момент приняты решения о поэтапной реализации мероприятий по повышению транспортной доступности регионов Центрального федерального округа с Московской агломерацией,— сообщили “Ъ” в пресс-службе РЖД.— Первоочередными определены Калужская, Владимирская, Ивановская и Тульская области. Проект даст мощный импульс развитию всей Центральной России, расширит возможности внутреннего туризма, позволит жителям соседних областей удобно и быстро добираться до столицы на работу или учебу».

В январе 2026 года Центральная пригородная пассажирская компания (ЦППК), готовясь к запуску проекта ЦТУ, провела тестовую поездку — без пассажиров — электропоезда «Иволга» по маршруту Москва—Калуга. В пути проверялись фактическое время хода между станциями, прохождение через мосты, тоннели и путепроводы, а также работа тягового и энергетического оборудования.

«Иволга» проехала 300 км за два с половиной часа, разгоняясь местами до максимальных 160 км/ч.

«Основной целью поездки стало изучение возможности эксплуатации поезда на инфраструктуре общего пользования, где одновременно курсируют пригородные, дальнего следования и грузовые поезда»,— поясняли в ЦППК.

Проект ЦТУ нужно реализовывать в первую очередь на тех направлениях, где уже есть четыре пути (например, на Киевском), считает член общественного совета Минтранса Кирилл Янков. В некоторых местах нужно выполнить небольшие «локальные мероприятия», добавляет эксперт. В Одинцово, к примеру, нужно организовывать транзитное четырехпутное движение поездов (сейчас там два пути упираются в тупик).

Кирилл Янков обращает внимание на то, что на некоторых направлениях сегодня уже ходят регулярные «Ласточки» и «Экспрессы», их можно перевести в режим тактового расписания. «Закупка нового подвижного состава обойдется дешевле, чем строительство дополнительных путей»,— считает господин Янков. «Стоит задача максимально использовать существующую путевую инфраструктуру, а основные деньги вкладывать в обновление подвижного состава и пассажирской инфраструктуры»,— заявлял ранее Максим Ликсутов.

В регионах ЦТУ, по данным правительства Москвы, проживает примерно 31 млн человек и осуществляется почти 75% всех пригородных перевозок России.

Федеральный эксперт высказался об отмене в Ярославской области оплаты наличными в транспорте
Источник:
Артем Бауман / 76.RU, пресс-офис Общественного Совета при Минтрансе России

Жители Ярославской области не довольны отменой оплаты проезда в общественном транспорте наличными. О том, что с 1 апреля на территории региона будет доступен только безналичный расчет, 3 февраля сообщил губернатор Михаил Евраев.

«Принимать деньги в общественном транспорте на всей территории области больше не будут. Поэтому самым надежным и удобным способом оплаты являются мобильные приложения „Ярославская область. Транспорт“ и „Яндекс Go“. Они включены в „белый список“ и работают стабильно даже при возможных ограничениях мобильного интернета. Оплата банковской картой тоже возможна, но здесь могут возникать задержки или сбои из-за требований безопасности», — прокомментировал глава региона.

После этого в соцсетях губернатора посыпались комментарии с просьбами сохранить возможность платить в транспорте наличными.

«Не у всех есть возможность иметь карту и смартфон, кто-то по убеждению их не имеет. Оплата наличными должна остаться в качестве альтернативы», — написала в Telegram-канале Михаила Евраева жительница области Нина.

Экспертное мнение по ситуации порталу 76.RU дал Алексей Зотов, председатель Комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок Общественного совета при Минтрансе России.

«Происходит это на фоне масштабного обновления парка техники для пассажирских перевозок: в 11 округов поступят 204 новых автобуса. А это значит, что отмена „налички“ в автобусах — не просто технологическое нововведение, а часть системных решений по реформированию отрасли», — считает он.

Алексей Зотов напомнил, что модель отказа от наличных платежей ранее была «обкатана» в транспорте Ярославля. В 2023 году в городе обновили все автобусы, установили в салонах валидаторы. Отмена налички на городских маршрутах произошла в начале 2025 года.

«Практика оказалась успешной. Сейчас будет запущен следующий этап перехода — на пригородных маршрутах. К слову, сказать, доля наличных платежей там довольно незначительна, около 5%. То есть, переход на полностью безналичную оплату в регионе — назревшее и своевременное решение», — отметил эксперт.

По мнению Алексея Зотова, безналичная оплата резко повышает прозрачность доходов перевозчиков. Каждая поездка фиксируется, что позволяет точнее рассчитывать тарифы, субсидии, компенсации за льготников и реальную загрузку маршрутов.

Также возрастает скорость посадки и снижается время простоя на остановках.

«Опыт Москвы, Татарстана, Пермского края, Белгородской и Тульской областей показывает, что после отказа от наличных транспорт начинает двигаться быстрее, а расписание становится более стабильным. Для пассажира это означает более предсказуемые поездки, особенно в часы пик», — отметил эксперт.

Кроме того, это упрощает работу перевозчиков и снижает нагрузку на водителей, позволяет избегать конфликтов из-за ошибок в сдаче, хищений.

«Конечно, при переходе на полностью безналичные расчеты возможен период адаптации — прежде всего для пожилых пассажиров и жителей малых населенных пунктов. Однако опыт других регионов показывает: при наличии транспортных карт, банковских карт и возможности пополнения в офлайн-точках, люди быстро привыкают к такой модели оплаты поездок. Чтобы новая система себя оправдала, важно также обеспечить своевременный контроль за „безбилетниками“», — констатировал Алексей Зотов.

Также эксперт высказался о таком последствии введения безналичной оплаты, как сокращения кондукторов.

«Важно понимать, что переход на безналичную оплату — это не „про отмену людей“, а про изменение формата работы. И эти изменения — требование времени. Безнал — это не про „сократить“, а про „перестроить“. При грамотном подходе при внедрении безналичной системы оплаты кондукторов переводят в другие роли — контролеров, помощников водителя, администраторов на маршрутах. Практика показывает, что при переходе на безнал необходимо увеличить количество контролеров на линии и число проверок. Регулярный контроль позволяет поддерживать платежную дисциплину пассажиров, исключить кассовые разрывы», — пояснил Алексей Зотов.

Напомним, в Ярославле оплату наличными отменили еще в 2025 году, однако по области такой вариант расчетов за проезд до сих пор действует.

Проект Федерального закона "О высокоавтоматизированных транспортных средствах" нуждается в корректировке, сообщили "Российской газете" в пресс-офисе Комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок Общественного совета при Минтрансе России.

Сообщить об опечатке

Эксперты, в частности, пришли к выводу, что отдельные формулировки в проекте могут создавать правовую неопределенность. Так, например, до конца не ясно, распространяется ли его действие на метро, сельхозтехнику, промышленный транспорт, а также транспорт вне дорог общего пользования. Как отметил председатель Комиссии Алексей Зотов, законопроект требует более детальных уточнений в части распределения ответственности и страховых обязательств.

"Сегодня проекты беспилотного транспорта развиваются в рамках экспериментальных правовых режимов, что не позволяет включать их в долгосрочные транспортные программы, тарифные модели и контракты жизненного цикла. Для полноценной работы беспилотного транспорта потребуется изменить целый ряд нормативных актов - от правил дорожного движения до гражданского и страхового законодательства", - сказал Зотов в ходе рассмотрения законопроекта.

Проект Федерального закона "О высокоавтоматизированных транспортных средствах" (ВАТС) был размещен Минтрансом на портале проектов нормативных правовых актов 21 января. Общественное обсуждение законопроекта проводится до 18 февраля.

Алексей Зотов, гендиректор «Группы Мовиста» и председатель комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок при Минтрансе России. Источник: Пресс-офис Общественного Совета при Минтрансе

Россия: Алексей Зотов, гендиректор компании и председатель комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок Общественного совета при Минтрансе России, дал системный комментарий «Коммерсанту-Урал» относительно сложностей, с которыми сталкивается масштабирование применения беспилотных технологий в трамвайном движении. Он перечислил целый комплекс вызовов, связанных с технологиями, инфраструктурой, экономикой и социально-правовыми аспектами.

Публикация вышла на фоне подготовки одного из концессионных проектов «Группы Мовиста» — «Верхнепышминского трамвая» — к получению экспериментального правового режима для высокоавтоматизированных перевозок пассажиров. ROLLINGSTOCK приводят цитату Алексея Зотова в полном объеме.

«Технологии (беспилота. – Прим. ред.) в целом работоспособны, но для их стабильной работы нужны дополнительные усилия. Предстоит решить комплекс взаимоувязанных проблем.

Технологические проблемы. ИИ пока недостаточно быстро реагирует на редкие и нештатные ситуации (например, обрыв контактной сети, посадка маломобильного пассажира, падение человека на пути). Собрать реальный датасет по таким случаям почти невозможно, поэтому активно развивается генерация синтетических данных. Остро стоит вопрос функциональной безопасности: при отсутствии водителя критические системы (рулевое управление, тормоза) требуют аппаратного дублирования.

Социально-правовые проблемы. Пассажирский транспорт — это не только движение по маршруту, но и безопасность в салоне, помощь маломобильным гражданам, реагирование на нештатные ситуации, погоду. Полностью переложить эти функции на алгоритмы сегодня невозможно. Это означает, что в ближайшие годы беспилотный транспорт будет развиваться в гибридной модели, где роль человека должна быть четко определена и юридически закреплена. И чем больше регионов подключатся к этой работе, тем она будет успешнее.

Трамвай 71-911ЕМ «Львенок» в депо «Верхнепышминского трамвая». Источник: Владислав Лоншаков/E1.RU

Инфраструктурные проблемы. Беспилотник не может работать в вакууме. Для его работы необходима кардинальная модернизация инфраструктуры: умные стрелки и светофоры с поддержкой технологии V2X (обмена данными), повсеместное покрытие высокоскоростной и надежной связью (5G), системы предиктивного обслуживания путей и платформенные раздвижные двери в метро. Оснащение всем необходимым для системы одного города может стоить десятки миллиардов рублей. Средства для этого нужно предусмотреть.

Экономические проблемы. Беспилотные проекты пока существуют в формате экспериментальных правовых режимов. Они дают возможность тестировать решения и выявлять проблемы. Но не позволяют масштабировать их и встраивать в долгосрочное планирование. Для перевозчиков и регионов это означает неопределенность: невозможно заключать длительные контракты, формировать тарифы, закладывать автономный транспорт в транспортные схемы и программы обновления подвижного состава.

Трамвай с автопилотом на конкурсе профессионального мастерства вагоновожатых в Санкт-Петербурге, 2025 год. Источник: @transportniytseh/Telegram

Сейчас отсутствует устойчивый спрос со стороны регионов и транспортных заказчиков. Пока нет четкого понимания, где и в каком объеме нужен беспилотный транспорт, бизнесу сложно планировать инвестиции и расширение производства. А затраты на разработку, инфраструктуру и сертификацию автономных систем колоссальны. Нужно предусмотреть затраты на переподготовку кадров, потому что произойдет трансформация профессии водителей и машинистов. Они станут испытателями и операторами беспилотных систем.

Правовые проблемы. Принципиальный вопрос — юридическая ответственность. Кто отвечает за инцидент с участием беспилотного транспорта: разработчик алгоритма, производитель техники, оператор системы, собственник инфраструктуры или региональный заказчик? Пока этот вопрос не имеет однозначного ответа, органы власти и транспортные операторы объективно действуют осторожно. Без четко прописанных моделей ответственности и страхования массовое внедрение беспилотных пассажирских перевозок невозможно.

Трамвай 71-911ЕМ «Львенок» с системой технического зрения во время испытаний в Москве. Источник: mosmnevnik775/transphoto

Отдельного регулирования требует и сертификация автономных систем. Действующие требования в значительной степени ориентированы на классический транспорт с водителем. Необходимы требования в зависимости от сценария эксплуатации — депо, выделенная линия, городская улица.

Серьезным барьером остается и разрозненность согласовательных процедур. Запуск беспилотного транспортного проекта требует взаимодействия с множеством ведомств — транспортных, цифровых, надзорных, муниципальных. В этом смысле поручение президента о координации действий министерств и регионов имеет ключевое значение.

Беспилотный транспорт в России уже вышел за рамки технологических демонстраций. Теперь ключевая задача — сформировать понятные, стабильные и масштабируемые правила игры. Именно от скорости решения правовых и регуляторных вопросов зависит, станет ли автономный транспорт полноценной частью транспортной системы страны или останется набором перспективных, но ограниченных экспериментов».

«Современная и безопасная дорожная сеть невозможна без надежных мостов и путепроводов. В том числе и в прошлом году велась интенсивная работа на этих сложных, но важных инженерных объектах. В 2025 году только по нацпроекту «Инфраструктура для жизни» на региональной и местной дорожной сети введено в эксплуатацию 509 искусственных сооружений общей протяженностью около 34 тыс. пог. м. А с учетом всех программ с федеральным финансированием введено 575 объектов длиной 38,4 тыс. пог. м. Многие из них завершены с опережением сроков, установленных контрактами. Благодарю все регионы за плодотворную работу», – сообщил заместитель Председателя Правительства РФ Марат Хуснуллин.

В связи с ростом количества автомобилей значительно возрастает и нагрузка на дорожную сеть. Поэтому возникает необходимость как в строительстве современных искусственных сооружений, так и в модернизации существующих.

«Благодаря новым мостам и путепроводам перераспределяются транспортные потоки, ликвидируются заторы, появляется новый импульс для развития территорий. В прошлом году по федеральному проекту «Региональная и местная дорожная сеть» в общей сложности было построено 600 пог. м искусственных сооружений. В среднем их срок службы составляет 50 лет. Важно также модернизировать уже существующие объекты. За 2025 год удалось реконструировать 4,1 тыс. пог. м и отремонтировать, в том числе капитально, 29,2 тыс. пог. м мостов и путепроводов», – отметил Министр транспорта РФ Андрей Никитин.

Масштабные строительно-монтажные работы продолжатся и в новом дорожном сезоне. «В 2026 году по нацпроекту «Инфраструктура для жизни» планируется построить, реконструировать, отремонтировать, в том числе и капитально, свыше 400 мостов и путепроводов на региональной и местной сети дорог. При выборе объектов для включения в программу работ учитываются такие факторы, как транспортно-эксплуатационное состояние сооружений, интенсивность движения, социальная значимость. Кроме того, в предстоящем дорожном сезоне будут завершены многие объекты, работы на которых начались в 2025 году или ранее», – рассказал заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Кайрат Турсунбеков.

Одним из самых масштабных проектов минувшего года стало строительство уникального мостового перехода через реку Обь в районе города Сургута в Ханты-Мансийском автономном округе – Югре. Это весомый вклад в масштабную работу по обеспечению транспортной доступности опорных населенных пунктов и связности территорий нашей страны. Отметим, что в целом проект предусматривал возведение моста через реку Обь протяженностью порядка 1,8 тыс. пог. м, а также трех путепроводов, четырех малых мостов и свыше 43 км автодорог.

Сооружение введено в эксплуатацию в середине октября 2025 года, в течение трех месяцев по нему проехало 300 тыс. транспортных средств. Мостовой переход взял на себя основную транспортную нагрузку двух федеральных транспортных коридоров Тюмень – Сургут – Салехард и Пермь – Ханты-Мансийск – Нижневартовск – Томск, позволив направить транзитные потоки в обход города. Также он снизит нагрузку с существующего мостового перехода, связывающего два крупнейших региона по добыче нефти и газа — Югру и Ямал – с другими регионами России.

В Магаданской области построен мостовой переход через реку Аган протяженностью 59,2 пог. м. Искусственное сооружение расположено на 29-м км трассы Палатка – Кулу – Нексикан. Автомобильная дорога связывает областной центр с отдаленными населенными пунктами региона и золотодобывающими предприятиями. Поэтому небольшой мост играет важную роль в развитии транспортной инфраструктуры региона.

При строительстве объекта использованы высококачественные материалы, которые позволяют увеличить срок службы сооружения и способны выдерживать температурные колебания в условиях многолетней мерзлоты.

Среди важнейших социально значимых объектов – реконструированный мост через реку Терек на 3-м км обхода села Ногир (Республика Северная Осетия – Алания). Протяженность объекта – 136,3 пог. м.

Искусственное сооружение было построено в 1972 году и прослужило более 50 лет. В мае 2023 года в результате паводка произошло обрушение промежуточной опоры и двух пролетов моста, в результате нарушились логистические пути грузового и пассажирского автотранспорта.

В процессе реконструкции, стартовавшей в 2024 году, рабочие бригады установили опоры моста, выполнили монтаж балок пролетных строений, обвязку межбалочных швов и их омоноличивание. Устроено два слоя асфальтобетонного покрытия, нанесена разметка. В соответствии с проектом у нового моста шесть опор и пять пролетов по 24 м. Также здесь установили современную систему освещения, обустроили тротуары и металлическое барьерное ограждение, благоустроили подъезды к мосту со стороны селений Михайловское и Ногир.

В селе Михайловка Закаменского района Республики Бурятия капитально отремонтирован мост через реку Джиду. Сооружение обеспечивает транспортное сообщение села, в котором сейчас проживает около 900 человек, с фермерскими хозяйствами.

Старый мост, построенный еще в 1992 году, ни разу серьезно не ремонтировался. Теперь на его месте – качественное инженерное сооружение, протяженность объекта –186 пог. м.

В процессе строительно-монтажных работ специалисты демонтировали изношенные конструкции старого моста и фактически с нуля возвели новое сооружение. Установлено 13 опор (2 береговые и 11 русловых), устроено пролетное строение, гидроизоляционное и дорожное покрытие. Кроме того, мостостроители обустроили подходы, тротуары для пешеходов и освещение, установили барьерное и перильное ограждения.

В Майминском районе Республики Алтай продолжается строительство моста через реку Катунь у села Платово. Протяженность объекта составляет 280 пог. м, строительная готовность – 76,7 %. Сооружение позволит улучшить транспортную доступность сел Платово и Подгорное: его жители ждут этот мост уже 15 лет. Всё это время они ездят по старому мосту, где из-за предаварийного состояния запрещен проезд большегрузов.

В 2025 году проведена надвижка пролетного строения, а ранее были возведены опоры. На мосту и подходах устроен нижний слой асфальтобетонного покрытия, проведены коммуникации, водоотводы, освещение. В текущем году будут обустроены пешеходные, барьерные ограждения и элементы, обеспечивающие транспортную безопасность.

Вячеслав Керов, Первый вице-президент Ассоциации «Развитие автовокзалов страны»; Председатель Комиссии по вопросам транспортной безопасности и безопасности на транспорте Общественного Совета при Минтрансе России

Приведение в нормативное состояние более 500 мостов и путепроводов всего за один год – это наглядное подтверждение того, что национальный проект «Инфраструктура для жизни» реализуется не точечно, а на основе системного и стратегического подхода. Такие результаты возможны только при выстроенной долгосрочной политике и четком планировании со стороны Министерства транспорта.

Важно подчеркнуть, что модернизация мостовой инфраструктуры напрямую отражается на повседневной жизни миллионов людей. Сокращение времени в пути, снижение аварийности, повышение надежности транспортных связей: все это формирует более комфортную и безопасную среду для передвижения как личного, так и общественного транспорта.

Отдельного внимания заслуживает масштаб регионального охвата проекта. Реализация сотен объектов по всей стране говорит о высокой эффективности взаимодействия федерального центра и субъектов РФ. Такая координация позволяет учитывать региональные особенности и при этом сохранять единые стандарты качества.

Алексей Зотов, Член комитета по транспорту и экспедированию Торгово-промышленной палаты РФ, Председатель Комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок Общественного Совета при Минтрансе РФ

Обновление мостов и путепроводов — одна из самых технически сложных задач в дорожном строительстве, и тот факт, что в 2025 году их количество превысило 500 объектов, говорит о высоком уровне координации и профессионализма исполнителей нацпроекта «Инфраструктура для жизни».

Такие работы не только устраняют накопленный износ, но и учитывают современные требования к нагрузкам и климатическим условиям. Это означает, что инфраструктура создаётся с запасом прочности и ориентиром на десятилетия вперёд.

В долгосрочной перспективе такие решения позволяют снизить расходы на аварийные ремонты и повысить предсказуемость транспортных потоков. В этом смысле Минтранс движется в верном направлении: это выгодно как для государства и бизнеса, так и для обычных граждан, ежедневно пользующихся дорогами.

Источник — Минстрой России

Минтранс России разработал законопроект, определяющий правовые основы для эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС) на автодорогах и трамвайных путях. Недавно документ был размещен на портале проектов нормативных правовых актов. О том, какие виды транспорта первыми станут автономными и останутся ли без работы водители, беседуем с председателем Комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок Общественного совета при Минтрансе России Алексеем Зотовым.

Какие виды транспорта перейдут в разряд беспилотных в первую очередь?

Алексей Зотов: В первую очередь, это метро и трамваи на выделенных путях, шаттлы в закрытых зонах, роботакси в специальных районах, беспилотные автобусы на выделенных полосах. Уже сейчас в рамках экспериментального правового режима тестируется беспилотный трамвай и поезд метро. Массовый уличный транспорт - следующий этап. При этом необходимо отметить, что законопроект о ВАТС регулирует отношения в сфере эксплуатации ВАТС только на автомобильных дорогах и трамвайных путях. С учетом того, что законопроект вносит изменения также в федеральные законы, регулирующие работу такси и регулярные перевозки пассажирским транспортом, можно говорить о том, что законодатель видит перспективы развития беспилотного транспорта в этих направлениях.

Какая судьба ждет водителей и машинистов?

Алексей Зотов: Появление беспилотников не лишит людей работы. Наоборот, транспортная сфера пополнится более квалифицированными кадрами. В частности, законопроект вводит новые профессии и функции, связанные с управлением и контролем ВАТС, что указывает на трансформацию, а не на исчезновение рабочих мест. Например, появляются такие профессии, как оператор дистанционной поддержки - это человек, прошедший необходимое обучение, который осуществляет функции дистанционной поддержки и реагирование на нештатные ситуации при эксплуатации ВАТС. Или удаленный водитель - лицо, непосредственно осуществляющее дистанционное управление ВАТС в режиме реального времени, то есть человек останется в контуре управления, но его роль изменится. Также дополнительно потребуются испытатели, диспетчеры, операторы беспилотных систем, специалисты по диагностике, инженеры по безопасности, инструкторы по эксплуатации. Все это создает основу для переобучения.

Как принятие законопроекта отразится на развитии беспилотного пассажирского транспорта?

Алексей Зотов: Законопроект впервые на федеральном уровне закрепляет правовые основы для эксплуатации беспилотных транспортных средств. Это означает, что беспилотники перестают быть только экспериментом и получают шанс стать частью реальной транспортной системы страны.

Принятие закона станет ключевой точкой перехода от экспериментов к системному внедрению. Сегодня проекты развиваются в рамках экспериментальных правовых режимов, что не позволяет включать беспилотный транспорт в долгосрочные транспортные программы, тарифные модели и контракты жизненного цикла.

Закон создает правовую определенность: фиксирует статус высокоавтоматизированных ТС, роли участников, требования к безопасности и условия допуска на дороги и трамвайные пути. Это откроет путь к серийному внедрению, инвестициям и масштабированию.

Однако одного закона недостаточно. Для полноценной работы беспилотного транспорта потребуется изменить целый ряд нормативных актов - от правил дорожного движения до гражданского и страхового законодательства. А также разработать соответствующие подзаконные нормативные акты, что будет задачей Правительства РФ, Минтранса РФ и иных федеральных органов исполнительной власти.

В общем смысле принятие такого закона - это шаг к снятию основных правовых барьеров и созданию предсказуемых условий для инвесторов, операторов, производителей, который ускорит развитие, повсеместное внедрение и коммерциализацию беспилотного транспорта.

Какие пункты законодательства нужно поменять для полноценного функционирования беспилотников?

Алексей Зотов: Сегодня все транспортное право построено на том, что за рулем находится человек. Поэтому для массового внедрения беспилотников необходимо изменить саму юридическую логику отрасли. Законопроект уже содержит поправки в целый ряд ключевых федеральных законов. Так, в закон о безопасности дорожного движения добавляются понятия ВАТС и автоматизированной системы вождения, вводится обязанность соблюдать новый закон. В Законе об ОСАГО закрепляется, что при ДТП с ВАТС обязанности могут лечь на уполномоченное лицо эксплуатанта, регулируется доступ страховщика к записям устройства регистрации данных ВАТС для получения сведений об обстоятельствах ДТП, вводятся регрессные требования в размере страхового возмещения к владельцу ВАТС в случае неустановки им обновлений. Также федеральными законами деятельность по перевозке пассажиров ВАТС выделяется в отдельный лицензируемый вид деятельности, ВАТС вносятся в правила работы такси, особенности работы ВАТС учитываются на регулярных маршрутах, перевозчик ВАТС становится субъектом страхования гражданской ответственности перевозчика, вводятся и требования по государственному регулированию обеспечения информационной безопасности для предотвращения несанкционированного доступа при эксплуатации ВАТС.

Законопроект устанавливает технические требования к таким ТС, но представляется, что необходимо вводить какое-то подтверждение соответствия этим требованиям, сертификацию, которая требует отдельного регулирования. Действующие нормы ориентированы на классические машины и не учитывают работу алгоритмов, датчиков и удаленного управления. Нужны специальные стандарты, которые будут учитывать сценарии эксплуатации: депо, выделенные линии, городские улицы. Также необходимо обновить законодательство, включая подзаконные нормативные акты, о персональных данных и кибербезопасности, поскольку беспилотники непрерывно передают большие объемы информации. Без комплексных изменений в этих сферах автономный транспорт не сможет стать частью повседневной транспортной системы.

Таким образом, законопроект на текущий момент вносит ключевые поправки в основные федеральные законы, связанные с внедрением ВАТС, но для полноценного функционирования системы потребуется массив подзаконных актов, разработка которых только предстоит. И конечно, отдельного внимания заслуживает вопрос ответственности, которая может возникнуть при нарушении требований закона о ВАТС у изготовителей, владельцев, эксплуатантов ВАТС, автоматизированных сервисных центров, операторов, владельцев вспомогательной инфраструктуры. Соответственно, возможно, в будущем потребуются точечные поправки в этой части УК РФ и КоАП РФ.

Таким образом, существующий законопроект - это фундамент для создания правовой базы для полноценного функционирования беспилотников.

Готова ли технологическая база к массовому внедрению?

Алексей Зотов: Технологически системы работоспособны, но пока только в "идеальной", контролируемой среде - на выделенных маршрутах, закрытых территориях, в депо, на магистралях. Именно поэтому первыми массовыми беспилотными системами становятся виды транспорта с собственной инфраструктурой: метро, трамваи, шаттлы в закрытых зонах, роботакси в специально отведенных районах.

Выход на обычные городские улицы станет следующим этапом. Но чтобы запустить беспилотный пассажирский транспорт в городе, нужно кардинально модернизировать и доаснастить инфраструктуру. И тут основной фокус внимания - на вопросах безопасности. Для выхода беспилотников на улицы необходима кардинальная модернизация инфраструктуры: умные стрелки и светофоры с поддержкой технологии V2X (обмена данными), повсеместное покрытие высокоскоростной и надежной связью (5G), системы мониторинга и предиктивного обслуживания путей и платформенные раздвижные двери в метро. Оснащение всем необходимым для системы одного города может стоить десятки миллиардов рублей. Нужно предусмотреть средства и обеспечить техническую готовность.

Новый законопроект содержит список условий, при выполнении которых ВАТС допускается к движению, включая автоматизированную систему вождения, оснащение устройствами регистрации данных, обязательное наличие аппаратуры ГЛОНАСС, подключение к системе "ЭРА-ГЛОНАСС", защита от постороннего вмешательства, но все требования и порядок выполнения этих условий еще предстоит разработать.

Какие риски существуют и насколько это безопасно?

Алексей Зотов: Основные риски в работе автоматизированных систем связаны не с возможными ошибками ИИ при возникновении редких и нештатных ситуаций. Это может быть резкое ухудшение погоды, обрыв контактной сети, человек на путях, конфликт в салоне, технический сбой или попытка несанкционированного доступа к системе управления.

В отличие от человека, который может интуитивно реагировать на происходящее, искусственный интеллект работает по заранее обученным сценариям. Чтобы он был надежным, его необходимо обучить на огромных массивах данных, включая редкие и аварийные случаи. На практике такие ситуации трудно собрать в реальной жизни, поэтому активно используются синтетические данные и цифровые симуляции.

Еще один риск - кибербезопасность. Беспилотный транспорт постоянно обменивается данными с диспетчерскими центрами и инфраструктурой. Это требует защищенных каналов связи, резервных контуров управления и постоянного мониторинга. Без этих мер ни о каком массовом внедрении говорить нельзя. Также в перечне рисков - неочевидное распределение ответственности и поведенческие риски пассажиров.

Безопасность будет выше, чем у человека, при условии сертификации, мониторинга и резервирования систем. Это означает, что беспилотный транспорт всегда будет "под присмотром". Даже при высоком уровне автоматизации предусмотрен удаленный оператор и дублирующие системы безопасности.

Законопроект идентифицирует ключевые риски (технические сбои, ДТП, киберугрозы и безопасность данных, потеря связи и управляемость, некорректная работа вспомогательной инфраструктуры) и создает механизмы для минимизации, но безопасность, естественно, должна обеспечиваться выполнением всех предписаний закона и принятых в его исполнение подзаконных актов.

Где уже идут испытания?

Алексей Зотов: В Москве продолжаются испытания беспилотных трамваев и поездов в метро, элементов автономного управления городским рельсовым транспортом. В Иннополисе и на федеральной территории "Сириус" на регулярной основе функционируют роботакси, перевозящие пассажиров в ограниченных зонах. На федеральных трассах М-11 и ЦКАД уже несколько лет эксплуатируются беспилотные грузовики, что позволило наработать практику взаимодействия автономных систем с дорожной инфраструктурой и надзорными органами. Кроме того, в ряде регионов используются автономные шаттлы на закрытых территориях - в технопарках, кампусах и промышленных зонах.

Важно отметить, что развитие беспилотного пассажирского транспорта в России сегодня обеспечивают не только столичные проекты, но и работа крупных промышленных и транспортных компаний в регионах. В сегменте городского рельсового транспорта ключевую роль играют "ПК Транспортные системы", развивающие беспилотный трамвай "Львенок", а также "Трансмашхолдинг" и АО "Метровагонмаш", которые работают над автономными решениями для метро и рельсового транспорта.

Для Свердловской области особое значение имеет тестирование беспилотного трамвая в депо Верхней Пышмы - этот проект позволяет в реальных условиях отрабатывать технологии, которые в перспективе могут быть внедрены на трамвайных линиях в городах и агломерациях.

Сейчас эта работа ведется в рамках экспериментальных правовых режимов, установленных для конкретных субъектов, деятельность которых также позволяет наработать и получить нужный объем сведений о работе беспилотного транспорта для формирования общих законодательных, организационных и технических требований.

Разработка и внесение на рассмотрение Минтрансом России законопроекта является логичным продолжением работы в сфере внедрения беспилотных систем и свидетельствует, что такие технологии скоро будут внедряться массово. Наличие федерального закона о ВАТС позволит выработать органам государственной власти понятные и стабильные правила, а беспилотный транспорт сможет стать не демонстрацией технологий, а реальным инструментом развития городов и регионов.

https://rg.ru/

По итогам 2025 года по нацпроекту «Инфраструктура для жизни» на региональной и местной дорожной сети введено в эксплуатацию 509 искусственных сооружений.

«Современная и безопасная дорожная сеть невозможна без надежных мостов и путепроводов. В том числе и в прошлом году велась интенсивная работа на этих сложных, но важных инженерных объектах. В 2025 году только по нацпроекту «Инфраструктура для жизни» на региональной и местной дорожной сети введено в эксплуатацию 509 искусственных сооружений общей протяженностью около 34 тыс. пог. м. А с учетом всех программ с федеральным финансированием введено 575 объектов длиной 38,4 тыс. пог. м. Многие из них завершены с опережением сроков, установленных контрактами. Благодарю все регионы за плодотворную работу», – сообщил заместитель Председателя Правительства РФ Марат Хуснуллин.

В связи с ростом количества автомобилей значительно возрастает и нагрузка на дорожную сеть. Поэтому возникает необходимость как в строительстве современных искусственных сооружений, так и в модернизации существующих.

«Благодаря новым мостам и путепроводам перераспределяются транспортные потоки, ликвидируются заторы, появляется новый импульс для развития территорий. В прошлом году по федеральному проекту «Региональная и местная дорожная сеть» в общей сложности было построено 600 пог. м искусственных сооружений. В среднем их срок службы составляет 50 лет. Важно также модернизировать уже существующие объекты. За 2025 год удалось реконструировать 4,1 тыс. пог. м и отремонтировать, в том числе капитально, 29,2 тыс. пог. м мостов и путепроводов», – отметил Министр транспорта РФ Андрей Никитин.

Масштабные строительно-монтажные работы продолжатся и в новом дорожном сезоне. «В 2026 году по нацпроекту «Инфраструктура для жизни» планируется построить, реконструировать, отремонтировать, в том числе и капитально, свыше 400 мостов и путепроводов на региональной и местной сети дорог. При выборе объектов для включения в программу работ учитываются такие факторы, как транспортно-эксплуатационное состояние сооружений, интенсивность движения, социальная значимость. Кроме того, в предстоящем дорожном сезоне будут завершены многие объекты, работы на которых начались в 2025 году или ранее», – рассказал заместитель руководителя Федерального дорожного агентства Кайрат Турсунбеков.

Одним из самых масштабных проектов минувшего года стало строительство уникального мостового перехода через реку Обь в районе города Сургута в Ханты-Мансийском автономном округе – Югре. Это весомый вклад в масштабную работу по обеспечению транспортной доступности опорных населенных пунктов и связности территорий нашей страны. Отметим, что в целом проект предусматривал возведение моста через реку Обь протяженностью порядка 1,8 тыс. пог. м, а также трех путепроводов, четырех малых мостов и свыше 43 км автодорог.

Сооружение введено в эксплуатацию в середине октября 2025 года, в течение трех месяцев по нему проехало 300 тыс. транспортных средств. Мостовой переход взял на себя основную транспортную нагрузку двух федеральных транспортных коридоров Тюмень – Сургут – Салехард и Пермь – Ханты-Мансийск – Нижневартовск – Томск, позволив направить транзитные потоки в обход города. Также он снизит нагрузку с существующего мостового перехода, связывающего два крупнейших региона по добыче нефти и газа — Югру и Ямал – с другими регионами России.

В Магаданской области построен мостовой переход через реку Аган протяженностью 59,2 пог. м. Искусственное сооружение расположено на 29-м км трассы Палатка – Кулу – Нексикан. Автомобильная дорога связывает областной центр с отдаленными населенными пунктами региона и золотодобывающими предприятиями. Поэтому небольшой мост играет важную роль в развитии транспортной инфраструктуры региона.

При строительстве объекта использованы высококачественные материалы, которые позволяют увеличить срок службы сооружения и способны выдерживать температурные колебания в условиях многолетней мерзлоты.

Среди важнейших социально значимых объектов – реконструированный мост через реку Терек на 3-м км обхода села Ногир (Республика Северная Осетия – Алания). Протяженность объекта – 136,3 пог. м.

Искусственное сооружение было построено в 1972 году и прослужило более 50 лет. В мае 2023 года в результате паводка произошло обрушение промежуточной опоры и двух пролетов моста, в результате нарушились логистические пути грузового и пассажирского автотранспорта.

В процессе реконструкции, стартовавшей в 2024 году, рабочие бригады установили опоры моста, выполнили монтаж балок пролетных строений, обвязку межбалочных швов и их омоноличивание. Устроено два слоя асфальтобетонного покрытия, нанесена разметка. В соответствии с проектом у нового моста шесть опор и пять пролетов по 24 м. Также здесь установили современную систему освещения, обустроили тротуары и металлическое барьерное ограждение, благоустроили подъезды к мосту со стороны селений Михайловское и Ногир.

В селе Михайловка Закаменского района Республики Бурятия капитально отремонтирован мост через реку Джиду. Сооружение обеспечивает транспортное сообщение села, в котором сейчас проживает около 900 человек, с фермерскими хозяйствами.

Старый мост, построенный еще в 1992 году, ни разу серьезно не ремонтировался. Теперь на его месте – качественное инженерное сооружение, протяженность объекта –186 пог. м.

В процессе строительно-монтажных работ специалисты демонтировали изношенные конструкции старого моста и фактически с нуля возвели новое сооружение. Установлено 13 опор (2 береговые и 11 русловых), устроено пролетное строение, гидроизоляционное и дорожное покрытие. Кроме того, мостостроители обустроили подходы, тротуары для пешеходов и освещение, установили барьерное и перильное ограждения.

В Майминском районе Республики Алтай продолжается строительство моста через реку Катунь у села Платово. Протяженность объекта составляет 280 пог. м, строительная готовность – 76,7 %. Сооружение позволит улучшить транспортную доступность сел Платово и Подгорное: его жители ждут этот мост уже 15 лет. Всё это время они ездят по старому мосту, где из-за предаварийного состояния запрещен проезд большегрузов.

В 2025 году проведена надвижка пролетного строения, а ранее были возведены опоры. На мосту и подходах устроен нижний слой асфальтобетонного покрытия, проведены коммуникации, водоотводы, освещение. В текущем году будут обустроены пешеходные, барьерные ограждения и элементы, обеспечивающие транспортную безопасность.

Вячеслав Керов, Первый вице-президент Ассоциации «Развитие автовокзалов страны»; Председатель Комиссии по вопросам транспортной безопасности и безопасности на транспорте Общественного Совета при Минтрансе России

Приведение в нормативное состояние более 500 мостов и путепроводов всего за один год – это наглядное подтверждение того, что национальный проект «Инфраструктура для жизни» реализуется не точечно, а на основе системного и стратегического подхода. Такие результаты возможны только при выстроенной долгосрочной политике и четком планировании со стороны Министерства транспорта.

Важно подчеркнуть, что модернизация мостовой инфраструктуры напрямую отражается на повседневной жизни миллионов людей. Сокращение времени в пути, снижение аварийности, повышение надежности транспортных связей: все это формирует более комфортную и безопасную среду для передвижения как личного, так и общественного транспорта.

Отдельного внимания заслуживает масштаб регионального охвата проекта. Реализация сотен объектов по всей стране говорит о высокой эффективности взаимодействия федерального центра и субъектов РФ. Такая координация позволяет учитывать региональные особенности и при этом сохранять единые стандарты качества.

Алексей Зотов, Член комитета по транспорту и экспедированию Торгово-промышленной палаты РФ, Председатель Комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок Общественного Совета при Минтрансе РФ

Обновление мостов и путепроводов - одна из самых технически сложных задач в дорожном строительстве, и тот факт, что в 2025 году их количество превысило 500 объектов, говорит о высоком уровне координации и профессионализма исполнителей нацпроекта «Инфраструктура для жизни».

Такие работы не только устраняют накопленный износ, но и учитывают современные требования к нагрузкам и климатическим условиям. Это означает, что инфраструктура создаётся с запасом прочности и ориентиром на десятилетия вперёд.

В долгосрочной перспективе такие решения позволяют снизить расходы на аварийные ремонты и повысить предсказуемость транспортных потоков. В этом смысле Минтранс движется в верном направлении: это выгодно как для государства и бизнеса, так и для обычных граждан, ежедневно пользующихся дорогами.

Эксперт перечислил сильные и слабые стороны искусственного интеллекта

Беспилотные технологии уже перестали быть темой будущего. Теперь всё упирается в инфраструктурные и правовые вопросы
Источник:
департамент информполитики Свердловской области

В 2025 году в Верхней Пышме начались первые испытания трамвая-беспилотника. Планируется, что в скором будущем вагоны смогут самостоятельно ездить по линии между Екатеринбургом и городом-спутником. Прогнозы экспертов сегодня выглядят радужно. Если вагонами будет управлять искуственный интеллект, это увеличит скорость транспорта, уменьшится количество его задержек, а также снизится аварийность, которая возникает из-за человеческого фактора.

Однако в теме беспилотного транспорта не всё упирается только в техническую часть. Есть огромное количество нюансов, которые предстоит учесть при внедрении этой технологии. В этой колонке Алексей Зотов, член общественного совета при Минтрансе России и председатель комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок, рассуждает о том, что нужно сделать, чтобы беспилотный транспорт в стране действительно поехал.

Беспилотные технологии на транспорте перестали быть темой будущего, теперь это часть реальной технологической повестки страны. Такой сигнал транспортная сфера получила на совещании по развитию автономных систем, которое 16 января провел президент Владимир Путин.

Участники совещания ознакомились с выставкой достижений в области беспилотных технологий, среди которых — беспилотный трамвай «Львенок», беспилотный поезд метро «Москва-2024», а также беспилотные грузовики, коптеры, роботакси и роботы-доставщики от российских производителей.

Алексей Зотов рассказал о нюансах внедрения беспилотного транспорта
Источник:
пресс-офис общественного совета при Минтрансе РФ

Автономные системы позиционируются как нужный инструмент развития экономики, городов и пассажирских перевозок. Текущая политика работы органов направлена на устранение барьеров и упрощение процедур. Поддерживая эту повестку, важно честно и понятно объяснить, какие практические шаги и сложности стоят на этом пути.

Ускоренное развитие беспилотного транспорта — это не только вопрос готовности технологий. Автономные системы уже способны работать в контролируемой среде. Технологически сильные компании-флагманы наращивают опыт их эксплуатации и тестирования.

Пройдут годы, и профессия водителя трамвая трансформируется в оператора беспилотной системы
Источник:
пресс-служба компании «Верхнепышминский трамвай»

В Москве продолжаются испытания беспилотных трамваев и поездов в метро, элементов автономного управления городским рельсовым транспортом. В Иннополисе (в Татарстане. — Прим. ред.) и на федеральной территории «Сириус» на регулярной основе функционируют роботакси, перевозящие пассажиров в ограниченных зонах. На федеральных трассах М-11 и ЦКАД уже несколько лет эксплуатируются беспилотные грузовики, что позволило наработать практику взаимодействия автономных систем с дорожной инфраструктурой и надзорными органами. Кроме того, в ряде регионов используются автономные шаттлы на закрытых территориях — в технопарках, кампусах и промышленных зонах.

Важно отметить, что развитие беспилотного пассажирского транспорта в России сегодня обеспечивают не только столичные проекты, но и работа крупных промышленных и транспортных компаний в регионах. В сегменте городского рельсового транспорта ключевую роль играют «ПК Транспортные системы», развивающие беспилотный трамвай «Львенок», а также «Трансмашхолдинг» и «Метровагонмаш», которые работают над автономными решениями для метро и рельсового транспорта.

Для Свердловской области особое значение имеет тестирование беспилотного трамвая в депо Верхней Пышмы — этот проект позволяет в реальных условиях отрабатывать технологии, которые в перспективе могут быть внедрены и на трамвайных линиях Екатеринбурга.

Все эти проекты показывают: технологии в целом работоспособны, но для их стабильной работы нужны дополнительные усилия. Кроме того, предстоит решить комплекс взаимоувязанных проблем.

ИИ уже научили хорошо водить транспорт, но он недостаточно быстро реагирует на нештатные ситуации
Источник:
пресс-служба компании «Верхнепышминский трамвай»

ИИ пока недостаточно быстро реагирует на редкие и нештатные ситуации (например, обрыв контактной сети, посадка маломобильного пассажира, падение человека на пути). Собрать реальный датасет (набор данных. — Прим. ред.) по таким случаям почти невозможно, поэтому активно развивается генерация синтетических данных. Кроме того, остро стоит вопрос функциональной безопасности: при отсутствии водителя критические системы (рулевое управление, тормоза) требуют аппаратного дублирования.

Пассажирский транспорт — это не только движение по маршруту, но и безопасность в салоне, помощь маломобильным гражданам, реагирование на нештатные ситуации, погоду. Полностью переложить эти функции на алгоритмы сегодня невозможно. Это означает, что на ближайшие годы беспилотный транспорт будет развиваться в гибридной модели, где роль человека должна быть четко определена и юридически закреплена. И чем больше регионов подключатся к этой работе, тем она будет успешнее.

Беспилотник не может работать в вакууме. Для его работы необходима кардинальная модернизация инфраструктуры: умные стрелки и светофоры с поддержкой технологии V2X (обмена данными), повсеместное покрытие высокоскоростной и надежной связью (5G). Оснащение всем необходимым для системы одного города может стоить десятки миллиардов рублей. Средства для этого нужно предусмотреть.

Беспилотные проекты пока существуют в формате экспериментальных правовых режимов. Они дают возможность тестировать решения и выявлять проблемы, но в то же время не позволяют масштабировать их и встраивать в долгосрочное планирование. Для перевозчиков и регионов это означает неопределенность: невозможно заключать длительные контракты, формировать тарифы, закладывать автономный транспорт в транспортные схемы и программы обновления подвижного состава.

Кроме того, сейчас отсутствует устойчивый спрос со стороны регионов и транспортных заказчиков. А пока нет четкого понимания, где и в каком объеме нужен беспилотный транспорт, бизнесу сложно планировать инвестиции и расширение производства.

Затраты на разработку, инфраструктуру и сертификацию автономных систем колоссальны. На данном этапе это инвестиции, которые в будущем окупятся. Экономический эффект пока достигается в смежных областях: повышение пропускной способности на 10–15%, экономия топлива до 8%, снижение числа отказов техники на 30%. Также нужно предусмотреть затраты на переподготовку кадров, потому что произойдет трансформация профессии водителей и машинистов. Они станут испытателями и операторами беспилотных систем.

Возможно, участок между Екатеринбургом и Верхней Пышмой станет первым, где водить вагоны будет только искуственный интеллект
Источник:
пресс-служба ООО «Верхнепышминский трамвай»

Принципиальный вопрос — юридическая ответственность. Кто отвечает за инцидент с участием беспилотного транспорта: разработчик алгоритма, производитель техники, оператор системы, собственник инфраструктуры или региональный заказчик? Пока этот вопрос не имеет однозначного ответа, органы власти и транспортные операторы объективно действуют осторожно. Без четко прописанных моделей ответственности и страхования массовое внедрение беспилотных пассажирских перевозок невозможно.

Отдельного регулирования требует и сертификация автономных систем. Действующие требования в значительной степени ориентированы на классический транспорт с водителем. Необходимы требования в зависимости от сценария эксплуатации — депо, выделенная линия, городская улица.

Серьезным барьером остается и разрозненность согласовательных процедур. Запуск беспилотного транспортного проекта требует взаимодействия с множеством ведомств — транспортных, цифровых, надзорных, муниципальных. В этом смысле поручение президента о координации действий министерств и регионов имеет ключевое значение.

Для допуска беспилотных автомобилей на дороги общего пользования потребуется оснастить их соответствующей инфраструктурой, включая специальную разметку, знаки и светофоры. Об этом РИА Новости рассказал председатель профильной комиссии Общественного совета при Минтрансе РФ Алексей Зотов.

Его комментарий последовал за публикацией Минтрансом проекта закона о высокоавтоматизированных транспортных средствах. Если документ будет принят, он вступит в силу с 1 сентября 2027 года, что позволит вывести на дороги машины без водителя уже в 2028 году. Зотов подчеркнул, что без модернизации дорожной инфраструктуры массовое внедрение такой технологии невозможно.

Проект закона также предусматривает введение специальных дорожных знаков, ограничивающих движение беспилотников на отдельных участках. По словам Зотова, обозначение таких автомобилей должно быть стандартным и нейтральным, чтобы не провоцировать других участников движения на опасные маневры.

26 января сообщалось, что в России могут расширить палитру цветов автомобильных номеров. Автор инициативы предложил добавить зеленые номера для обозначения электрических автомобилей, а бирюзовые – для беспилотных машин, которые будут появляться на дорогах.

Первый зампред Комитета СФ по конституционному законодательству Артем Шейкин предложил законодательно определить статус человека, управляющего электросамокатом или моноколесом. Эксперты поддерживают саму идею, но предупреждают: новые правила будут работать только при наличии реальных механизмов контроля.

Артем Шейкин считает, что совершенствование регулирования для СИМ назрело давно: "Необходимо ввести в законе определение "лица, использующего для передвижения средство индивидуальной мобильности (СИМ)" для того, чтобы устранить правовую неопределенность".

Также сенатор добавляет, что важно разработать четкие технические критерии, отделяющие, к примеру, обычный самокат от электромопеда, в том числе по мощности и максимальной скорости. "Это позволит избежать манипуляций и точно определить, каких правил должен придерживаться владелец того или иного устройства, - отмечает Шейкин. - Без такого определения невозможно ни прописать обязанности, ни призвать к ответственности".

Оценивая инициативу, руководитель Центра правопорядка в Москве и Московской области Александр Хаминский обратил внимание на существующую правовую базу. Он напоминает, что в правилах дорожного движения уже есть определение "средство индивидуальной мобильности". Это транспортное средство, имеющее одно или несколько колес (роликов) и предназначенное для индивидуального передвижения человека посредством использования двигателя. "Таким образом, дополнять ПДД еще одним дублирующим определением вряд ли имеет смысл", - полагает юрист.

При этом он согласен, что действующие формулировки требуют уточнения. В частности, неясным является вопрос о том, какой двигатель имеется в виду - электрический или двигатель внутреннего сгорания. Введение более четких критериев в нормативное определение СИМ будет способствовать дальнейшему правовому регулированию использования средств индивидуальной мобильности, считает Хаминский.

Говоря о возможных критериях, директор Ассоциации операторов микромобильности, член Общественного совета Минтранса Ксения Эрдман напоминает о существующем формальном параметре - предельной мощности.

"У нас есть четкий критерий: к СИМ относится все мощностью до 0,25 кВт. Все, что выше, - это уже мопед со всеми вытекающими правами и обязанностями", - говорит она. Основная неясность возникает с курьерскими электровелосипедами, которые по формальным признакам могут считаться обычными велосипедами, так как в определении есть допущение об электромоторе.

Однако проблема, по словам эксперта, не только в формулировках, но и в практическом контроле со стороны ГИБДД. "Теоретически измерить мощность можно, но на деле это гораздо сложнее, чем измерить скорость. Сейчас, во время рейдов, инспекторы вынуждены сравнивать внешний вид велосипедов с похожими моделями в интернете, так как у курьеров нет обязанности возить с собой технический паспорт. А реальная мощность конкретного образца может отличаться от эталонной как в большую, так и в меньшую сторону. Получается некоторая профанация" - констатирует Эрдман.

Решением, по ее мнению, могла бы стать обязательная регистрация СИМ - соответствующий проект сейчас находится в стадии подготовки. Внедрение регистрации в целом может снять вопрос с определением мощности транспортного средства прямо на месте, если у инспекторов возникнет такой интерес.

О необходимости в первую очередь создать работающую систему контроля говорит и Александр Старовойтов, член президиума ассоциации "Транспортная безопасность".

"Мы можем сколько угодно озвучивать правильные концепции разграничения самих средств индивидуальной мобильности и тех, кто ими пользуется, и, наверное, они будут правильными. Но прежде всего нужно ответить на вопрос: как технически контролировать и регистрировать СИМ?" - говорит он.

По его словам, технические решения для этого уже существуют, но не используются. "Например, есть разработки у подведомственного Министерству транспорта НИИАТ, которые теоретически позволяют контролировать передвижение СИМ. Но они пока остаются невостребованными", - констатирует эксперт. Без такой системы, убежден он, проблему не решить. Даже имеющиеся меры вроде номеров на самокатах кикшеринга не работают из-за отсутствия механизмов их считывания и идентификации нарушителей.

"Решая вопрос о том, как разграничить тех или иных пользователей и те или иные средства индивидуальной мобильности, в первую очередь нужно решить, как осуществлять контроль. Это касается всего спектра устройств, от арендных самокатов до скоростных моноколес, которые иногда несутся вдоль трасс с автомобильной скоростью", - резюмирует Старовойтов.

МОСКВА, 27 янв – ПРАЙМ. Допуск беспилотных автомобилей на дороги общего пользования потребует обустройства дорог соответствующей инфраструктурой, в частности, речь идет о специализированной разметке, дорожных знаках и светофорах, рассказал РИА Новости председатель Комиссии по вопросам развития общественного транспорта Общественного совета при Минтрансе РФ Алексей Зотов.

Минтранс на прошлой неделе опубликовал проект закона о высокоавтоматизированных транспортных средствах, который определяет условия их допуска на дороги. В случае принятия, документ вступит в силу 1 сентября 2027 года и позволит в 2028 году вывести на дороги общего пользования автомобили без водителя в салоне.

"Законопроект о высокоавтоматизированных транспортных средствах создаёт правовые основы для допуска таких машин на дороги общего пользования, но для их безопасной эксплуатации нужна соответствующая инфраструктура. Да, без этого массовое внедрение беспилотного транспорта просто невозможно", - сказал Зотов.

Беспилотный автомобиль, по его словам, это не "умная машина сама по себе", а элемент цифровой системы, оснащенный цифровой картой маршрута, который постоянно сравнивает ее с тем, что видит камерами и датчиками.

"На российских дорогах это означает машиночитаемую разметку, стандартизованные дорожные знаки, интеллектуальные светофоры и системы обмена данными (V2X), а также надежное покрытие высокоскоростной связью. Без такой модернизации цифровой образ дороги и ее реальное состояние могут расходиться, что снижает безопасность. А безопасность – это ключевой вопрос", - подчеркнул эксперт.

Он уточнил, что вышеупомянутый законопроект также предусматривает возможность введения специальных дорожных знаков, которые будут ограничивать движение беспилотников на определенных территориях.

"Законопроект закрепляет, что высокоавтоматизированное транспортное средство (ВАТС) в режиме автоматизированного вождения должно быть обозначено в соответствии с требованиями ПДД, которые будет утверждать правительство РФ... Такие обозначения нужны не для эффектных "ярлыков", а чтобы другие участники движения и системы контроля могли распознать машину с автоматизированным управлением и знать о ее особенностях", - добавил Зотов.

Он уточнил, что если сделать такие машины слишком "броскими", например, с яркой оклейкой или необычными номерами, то данная мера может спровоцировать других водителей на опасное поведение.

"Кто-то будет подрезать, кто-то проверять систему "на прочность". Поэтому обозначение должно быть стандартизированным, нейтральным и прежде всего понятным для систем контроля и инфраструктуры, а не вызывать эмоции у людей на дороге", - резюмировал Зотов.

Ранее в понедельник в Минтрансе РФ заявили, что понимают важность специального обозначения беспилотного транспорта для взаимодействия с остальными участниками движения и прорабатывают этот вопрос.

Председатель Комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок Общественного совета при Минтрансе России Алексей Зотов рассказал «Ъ-Урал», какой комплекс проблем надо решить, чтобы по улицам уральских городов поехали беспилотные трамваи.

Председатель Комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок Общественного совета при Минтрансе России Алексей Зотов
Фото: Пресс-офис Общественного Совета при Минтрансе

Беспилотные технологии на транспорте перестали быть темой будущего. Теперь это часть реальной технологической повестки страны. Такой сигнал транспортная сфера получила на совещании по развитию автономных систем, которое 16 января провел президент Владимир Путин.

Автономные системы позиционируются как нужный инструмент развития экономики, городов и пассажирских перевозок. Текущая политика работы органов направлена на устранение барьеров и упрощение процедур.

Ускоренное развитие беспилотного транспорта — это не только вопрос готовности технологий. Автономные системы уже способны работать в контролируемой среде. Технологически сильные компании-флагманы наращивают опыт их эксплуатации и тестирования.

В Москве продолжаются испытания беспилотных трамваев и поездов в метро, элементов автономного управления городским рельсовым транспортом. В Иннополисе и на федеральной территории «Сириус» на регулярной основе функционируют роботакси, перевозящие пассажиров в ограниченных зонах. На федеральных трассах М-11 и ЦКАД уже несколько лет эксплуатируются беспилотные грузовики, что позволило наработать практику взаимодействия автономных систем с дорожной инфраструктурой и надзорными органами. В ряде регионов используются автономные шаттлы на закрытых территориях — в технопарках, кампусах и промышленных зонах.

Развитие беспилотного пассажирского транспорта в России сегодня обеспечивают не только столичные проекты, но и работа крупных промышленных и транспортных компаний в регионах. В сегменте городского рельсового транспорта ключевую роль играют «ПК Транспортные системы», развивающие беспилотный трамвай «Львенок», а также «Трансмашхолдинг» и АО «Метровагонмаш», которые работают над автономными решениями для метро и рельсового транспорта.

Тестирование беспилотного трамвая в депо в Верхней Пышме
Фото: Пресс-служба «Группы Мовиста»

Для Свердловской области особое значение имеет тестирование беспилотного трамвая в депо Верхней Пышмы — этот проект позволяет в реальных условиях отрабатывать технологии, которые в перспективе могут быть внедрены и на трамвайных линиях Екатеринбурга.

Все эти проекты показывают: технологии в целом работоспособны, но для их стабильной работы нужны дополнительные усилия. Предстоит решить комплекс взаимоувязанных проблем.

Технологические проблемы. ИИ пока недостаточно быстро реагирует на редкие и нештатные ситуации (например, обрыв контактной сети, посадка маломобильного пассажира, падение человека на пути). Собрать реальный датасет по таким случаям почти невозможно, поэтому активно развивается генерация синтетических данных. Остро стоит вопрос функциональной безопасности: при отсутствии водителя критические системы (рулевое управление, тормоза) требуют аппаратного дублирования.

Социально-правовые проблемы. Пассажирский транспорт — это не только движение по маршруту, но и безопасность в салоне, помощь маломобильным гражданам, реагирование на нештатные ситуации, погоду. Полностью переложить эти функции на алгоритмы сегодня невозможно. Это означает, что в ближайшие годы беспилотный транспорт будет развиваться в гибридной модели, где роль человека должна быть четко определена и юридически закреплена. И чем больше регионов подключатся к этой работе, тем она будет успешнее.

Инфраструктурные проблемы. Беспилотник не может работать в вакууме. Для его работы необходима кардинальная модернизация инфраструктуры: умные стрелки и светофоры с поддержкой технологии V2X (обмена данными), повсеместное покрытие высокоскоростной и надежной связью (5G), системы предиктивного обслуживания путей и платформенные раздвижные двери в метро. Оснащение всем необходимым для системы одного города может стоить десятки миллиардов рублей. Средства для этого нужно предусмотреть.

Экономические проблемы. Беспилотные проекты пока существуют в формате экспериментальных правовых режимов. Они дают возможность тестировать решения и выявлять проблемы. Но не позволяют масштабировать их и встраивать в долгосрочное планирование. Для перевозчиков и регионов это означает неопределенность: невозможно заключать длительные контракты, формировать тарифы, закладывать автономный транспорт в транспортные схемы и программы обновления подвижного состава.

Сейчас отсутствует устойчивый спрос со стороны регионов и транспортных заказчиков. Пока нет четкого понимания, где и в каком объеме нужен беспилотный транспорт, бизнесу сложно планировать инвестиции и расширение производства. А затраты на разработку, инфраструктуру и сертификацию автономных систем колоссальны. Нужно предусмотреть затраты на переподготовку кадров, потому что произойдет трансформация профессии водителей и машинистов. Они станут испытателями и операторами беспилотных систем.

Правовые проблемы. Принципиальный вопрос — юридическая ответственность. Кто отвечает за инцидент с участием беспилотного транспорта: разработчик алгоритма, производитель техники, оператор системы, собственник инфраструктуры или региональный заказчик? Пока этот вопрос не имеет однозначного ответа, органы власти и транспортные операторы объективно действуют осторожно. Без четко прописанных моделей ответственности и страхования массовое внедрение беспилотных пассажирских перевозок невозможно.

Отдельного регулирования требует и сертификация автономных систем. Действующие требования в значительной степени ориентированы на классический транспорт с водителем. Необходимы требования в зависимости от сценария эксплуатации — депо, выделенная линия, городская улица.

Серьезным барьером остается и разрозненность согласовательных процедур. Запуск беспилотного транспортного проекта требует взаимодействия с множеством ведомств — транспортных, цифровых, надзорных, муниципальных. В этом смысле поручение президента о координации действий министерств и регионов имеет ключевое значение.

Беспилотный транспорт в России уже вышел за рамки технологических демонстраций.

Теперь ключевая задача — сформировать понятные, стабильные и масштабируемые правила игры.

Именно от скорости решения правовых и регуляторных вопросов зависит, станет ли автономный транспорт полноценной частью транспортной системы страны или останется набором перспективных, но ограниченных экспериментов.

Алексей Зотов. Иллюстрация: Личный архив

«Кто ответит за возможные инциденты на транспорте — разработчик алгоритма, производитель техники или оператор системы? И главное — где взять миллиарды на инфраструктуру?» — мнение Алексея Зотова.

В российских городах продолжается внедрение беспилотных технологий в сферу общественного транспорта. В Москве тестируют беспилотные трамваи и поезда в метро, в Иннополисе и на федеральной территории «Сириус» функционируют роботакси, перевозящие пассажиров. Несколько лет по федеральным трассам М-11 и ЦКАД передвигаются беспилотные грузовики.

В пригороде Екатеринбурга — Верхней Пышме — скоро будет курсировать первый в России беспилотный трамвай на базе модели «Львенок». Он уже научился без помощи человека проходить все этапы обслуживания в депо, теперь дело за безошибочной идентификацией препятствий на пути следования.

Кроме того, в ряде регионов используются автономные шаттлы на закрытых территориях — в технопарках, кампусах и промышленных зонах.

Когда беспилотный транспорт можно будет внедрить во всех крупных городах России, DK.RU рассказал член Общественного совета при Минтрансе РФ, председатель Комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок Алексей Зотов.

— Беспилотные технологии на транспорте перестали быть темой будущего. Теперь это часть реальной технологической повестки страны. Примеры успешной работы автономных систем в контролируемой среде уже есть, и это доказывает: технологии в целом работоспособны. Но для их стабильной работы нужны дополнительные усилия. Кроме того, предстоит решить комплекс взаимоувязанных проблем. Какие это проблемы?

ИИ пока недостаточно быстро реагирует на редкие и нештатные ситуации (например, обрыв контактной сети, посадка маломобильного пассажира, падение человека на пути). Собрать реальный датасет по таким случаям почти невозможно, поэтому активно развивается генерация синтетических данных. Кроме того, остро стоит вопрос функциональной безопасности: при отсутствии водителя критические системы (рулевое управление, тормоза) требуют аппаратного дублирования.

Пассажирский транспорт — это не только движение по маршруту, но и безопасность в салоне, помощь маломобильным гражданам, реагирование на нештатные ситуации, погоду. Полностью переложить эти функции на алгоритмы сегодня невозможно. Это означает, что на ближайшие годы беспилотный транспорт будет развиваться в гибридной модели, где роль человека должна быть четко определена и юридически закреплена. И чем больше регионов подключатся к этой работе, тем она будет успешнее.

Беспилотник не может работать в вакууме. Для его работы необходима кардинальная модернизация инфраструктуры: умные стрелки и светофоры с поддержкой технологии V2X (обмена данными), повсеместное покрытие высокоскоростной и надежной связью (5G), системы предиктивного обслуживания путей и платформенные раздвижные двери в метро. Оснащение всем необходимым для системы одного города может стоить десятки миллиардов рублей. Средства для этого нужно предусмотреть.

Беспилотные проекты пока существуют в формате экспериментальных правовых режимов. Они дают возможность тестировать решения и выявлять проблемы. Но в то же время не позволяют масштабировать их и встраивать в долгосрочное планирование. Для перевозчиков и регионов это означает неопределенность: невозможно заключать длительные контракты, формировать тарифы, закладывать автономный транспорт в транспортные схемы и программы обновления подвижного состава.

А затраты на разработку, инфраструктуру и сертификацию автономных систем колоссальны, хотя эти инвестиции в будущем окупятся.

Экономический эффект пока достигается в смежных областях: повышение пропускной способности на 10-15%, экономия топлива до 8%, снижение числа отказов техники на 30%. Также нужно предусмотреть затраты на переподготовку кадров, потому что произойдет трансформация профессии водителей и машинистов. Они станут испытателями и операторами беспилотных систем.

Принципиальный вопрос — юридическая ответственность. Кто отвечает за инцидент с участием беспилотного транспорта: разработчик алгоритма, производитель техники, оператор системы, собственник инфраструктуры или региональный заказчик? Пока этот вопрос не имеет однозначного ответа, органы власти и транспортные операторы объективно действуют осторожно. Без четко прописанных моделей ответственности и страхования массовое внедрение беспилотных пассажирских перевозок невозможно.

Отдельного регулирования требует и сертификация автономных систем. Действующие требования в значительной степени ориентированы на классический транспорт с водителем. Необходимы требования в зависимости от сценария эксплуатации — депо, выделенная линия, городская улица.

Серьезным барьером остается и разрозненность процедур согласования. Запуск беспилотного транспортного проекта требует взаимодействия с множеством ведомств — транспортных, цифровых, надзорных, муниципальных. И скоординировать действия министерств и регионов — ключевая задача, поставленая, к тому же, президентом Владимиром Путиным.

Автор: Сергей Иванов

Алексей Зотов из Минтранса России сообщил о грядущем изменении рынка труда с появлением беспилотных транспортных средств. Новый законопроект создаст правовую основу и откроет возможности для высококвалифицированных профессий в транспортной сфере.

Эксперт Алексей Зотов, входящий в Общественный совет при Минтрансе России, сообщил агентству ТАСС, что внедрение беспилотных транспортных средств приведет к значительным изменениям на российском рынке труда и будет способствовать появлению новых высококвалифицированных специальностей. По словам Зотова, внедрение беспилотных технологий не приведет к сокращению рабочих мест. Напротив, транспортная отрасль расширит свои возможности благодаря профессионалам более высокого уровня.

В качестве примера Зотов перечислил такие современные специальности, как:

• операторы дистанционной поддержки,
• удаленные водители,
• испытатели,
• диспетчеры,
• инженеры по безопасности,
• инструкторы по эксплуатации.

Он уточнил, что новый законопроект о высокоавтоматизированных транспортных средствах, опубликованный 21 января, станет основой для этого процесса.

Кроме того, эксперт выделил необходимость масштабной модернизации городской инфраструктуры для более широкого внедрения беспилотных технологий. Это включает:

• установку интеллектуальных светофоров,
• обеспечение полного покрытия сетью 5G.

На сегодня, как утверждает Зотов, наиболее адаптированными к использованию беспилотных систем являются транспортные средства на выделенных маршрутах, такие как метро, трамваи, шаттлы на закрытых территориях и роботакси в определенных зонах.

Внедрение беспилотного транспорта трансформирует рынок труда РФ и создаст новые высококвалифицированные профессии. Об этом ТАСС заявил член Общественного совета при Минтрансе России Алексей Зотов.

"Появление беспилотников не лишит людей работы. Наоборот, транспортная сфера пополнится более квалифицированными кадрами. В частности, законопроект вводит новые профессии и функции, связанные с управлением и контролем ВАТС (высокоавтомазированных транспортных средств), что указывает на трансформацию, а не на исчезновение рабочих мест", - сказал эксперт.

Он привел в пример такие новые должности, как оператор дистанционной поддержки и удаленный водитель, а также отметил возросшую потребность в испытателях, диспетчерах, инженерах по безопасности и инструкторах по эксплуатации.

Зотов подчеркнул, что опубликованный 21 января законопроект о высокоавтоматизированных транспортных средствах (ВАТС) создаст правовую основу для этого перехода. "Принятие закона станет ключевой точкой перехода от экспериментов к системному внедрению. Он создает правовую определенность: фиксирует статус ВАТС, роли участников, требования к безопасности и условия допуска на дороги", - отметил он.

При этом эксперт указал, что массовый выход беспилотников на обычные городские улицы потребует масштабной модернизации инфраструктуры, включая умные светофоры и повсеместное покрытие связью 5G. Наиболее готовыми к внедрению сегодня, по его словам, являются системы на выделенных путях: метро, трамваи, шаттлы в закрытых зонах и роботакси в специальных районах.

21 января в Общественной палате РФ прошла дискуссионная площадка, посвященная актуальным вопросам подготовки водителей транспортных средств. Мероприятие, организованное Комиссией ОП РФ по безопасности и взаимодействию с ОНК, Комиссией по вопросам транспортной безопасности и безопасности на транспорте Общественного совета при Министерстве транспорта РФ, а также Всероссийским обществом автомобилистов, собрало экспертов и заинтересованных лиц для обсуждения проблем и перспектив в этой сфере.

Модераторами дискуссии выступили член комиссии ОП РФ и председатель Всероссийского общества автомобилистов Валерий Солдунов, а также член комиссии ОП РФ, заместитель председателя Всероссийского общества автомобилистов Владимир Коробчак.

Валерий Солдунов открыл мероприятие, подчеркнув важность темы.

Валерий Солдунов — член Комиссии ОП РФ по безопасности и взаимодействию с ОНК, председатель Всероссийского общества автомобилистов:

Сегодня в кругу профессионалов и заинтересованных коллег мы обсуждаем вопросы совершенствования подготовки водителей и процедуры допуска их к участию в дорожном движении.

Необходимо утвердить план мероприятий по реализации Стратегии повышения безопасности дорожного движения Российской Федерации на период до 2030 года и на перспективу до 2036 года. Мы считаем целесообразным включить в него мероприятие по разработке концепции комплексного совершенствования системы подготовки водителей и аттестации транспортных средств, с привлечением представителей профильных и общественных организаций. Цель сегодняшней дискуссии – обсудить мероприятия, которые могли бы войти в эту концепцию.

Владимир Коробчак предложил рассмотреть вопрос о введении госпошлины за каждую попытку сдачи экзамена, а не только за выдачу водительского удостоверения.

Владимир Коробчак — член комиссии Общественной палаты (ОП) РФ по безопасности и взаимодействию с ОНК, председатель Краснодарского регионального отделения Всероссийского общества автомобилистов:

Коллеги, мы много говорили, и сейчас наши рекомендации по вопросу отсрочки в 6 месяцев после трех неудачных попыток сдачи экзаменов будут направлены в МВД. Мы считаем, что эту проблему необходимо решить. Она серьезно влияет на подготовку водителей для армии, для нужд СВО.

Нам нужно помочь государству решить эту проблему быстро, потому что у нас нехватка водителей не только для нужд армии, но и категории C, D, E для потребностей экономики. Одно из предложений, которое мы высказывали на совещании в национальном центре, заключается в следующем: какая разница, сколько раз кандидат будет сдавать экзамен? Давайте предложим от Общественной палаты, от экспертного сообщества идею, чтобы госпошлина взималась не только за выдачу водительского удостоверения, но и за каждую попытку сдачи экзамена.

Пусть кандидат платит, тогда он будет более качественно готовиться, и неважно, сколько раз он будет сдавать – 5, 4 или 3 раза. Он будет платить госпошлину, и государство получит дополнительный доход. Это также дисциплинирует кандидатов в водители, заставляя их серьезнее относиться к подготовке к экзамену. Те изменения, которые сейчас пытаются внести, – о пересдаче теоретического экзамена после двух месяцев, прошедших с момента его успешной сдачи, если практический экзамен не сдан в течение этого срока, – возможно, и неплохая идея, если бы у кандидата была возможность сдавать экзамен в ГИБДД каждую неделю, как раньше.

Но сегодня ситуация такова, что ГИБДД может назначить сдачу практического экзамена через месяц, а то и через полтора после сдачи теоретического. В принципе, в Краснодаре, например, в самом городе экзамены проходят хорошо, а в сельской местности есть проблемы. И, к сожалению, проблема еще и в нехватке сотрудников ГИБДД, участвующих в приеме квалификационных экзаменов.

Эта проблема, вероятно, и будет возникать. И нам ее нужно решать, потому что очереди на сдачу квалификационных экзаменов только увеличиваются. Мы назвали нашу дискуссионную площадку «Стандарты и Инновации», но нам нужно учесть и отразить в своих рекомендациях, что развитие подготовки водителей должно идти в непосредственной связи с системой сдачи квалификационных экзаменов. Сейчас мы видим, что МВД выставляет свои требования, Минпросвещения – свои, и получается, как помните, на круглом столе, где мы обсуждали новые программы, которые должны были вступить в силу с 1 апреля. Благодаря тому, что Национальный Союз Автошкол поднял эту тему, много вопросов было решено, и вступление в силу новых программ было продлено на полгода, а некоторые пункты из них были убраны.

Но все равно получается «лебедь, рак и щука» – нет единой системы, объединяющей подготовку водителей и экзамены. Сейчас ко мне обратились несколько автошкол, столкнувшиеся с проблемой: они направляют документы, подтверждающие соответствие их материально-технической базы требованиям для приема экзаменов, например, автодром или оборудованный класс с системами видеонаблюдения для теоретического экзамена. Но местные органы власти пытаются каким-то образом затягивать процесс рассмотрения этих предложений, делать отсрочки.

Поэтому в регламентных документах четко должно быть прописано, как у нас, например, для автошкол прописано, что в такой-то период надо сдать экзамен. Мне кажется, точно так же и здесь в регламентах должно быть четко прописано, в течение какого времени принимается заявка, в течение какого времени ГИБДД рассматривает заявку автошколы и пункты, на основании чего она может отказать. Тогда, мне кажется, мы объединим усилия и создадим общую систему, которая будет четко и слаженно работать.

Вячеслав Керов, заместитель Председателя Комиссии по вопросам транспортной безопасности и безопасности на транспорте Общественного совета при Минтрансе России, рассказал о работе комиссий, занимающихся вопросами безопасности дорожного движения. По его словам, в рамках комиссии организованы рабочие группы, которые занимаются конкретными направлениями, включая профилактику безопасности дорожного движения, повышение безопасности перевозок детей и регулирование шеринговых средств.

Заместитель Председателя Комиссии по вопросам транспортной безопасности и безопасности на транспорте Общественного совета при Минтрансе России Вячеслав Керов:

Важно отметить, что комиссия по вопросам транспортной безопасности и безопасности на транспорте уделяет особое внимание вопросам безопасности дорожного движения с различных сторон и в разных профилях. В рамках комиссии организованы рабочие группы, занимающиеся конкретными направлениями. Например, формируется рабочая группа по вопросам профилактики безопасности дорожного движения, которую, вероятно, возглавит Мельников Вадим Вячеславович. Также есть рабочая группа по повышению безопасности перевозок детей транспортными средствами под руководством Солдунова Валерия Михайловича.

Кроме того, существует рабочая группа по развитию и регулированию шеринговых средств, таких как электросамокаты и другие средства индивидуальной мобильности, которым сейчас уделяется много внимания.

Когда мы говорим о подготовке водителей транспортных средств, мы подразумеваем очень широкий спектр вопросов, включая требования к таким средствам. Поэтому, я думаю, мы продолжим активно работать в этом направлении.

Вадим Мельников, генеральный директор экспертного центра «Движение без опасности» и член Общественного совета Минтранса, выразил обеспокоенность по поводу частых модернизаций программ подготовки водителей.

Генеральный директор экспертного центра «Движение без опасности», член Общественного совета Минтранса Вадим Мельников:

Тема подготовки водителей постоянно актуальна. Хотелось бы отметить два важных вопроса, которые, на мой взгляд, необходимо учитывать при подаче идей и предложений по модернизации процесса. Ежегодно обучение и получение водительских удостоверений проходят порядка миллиона, возможно, полутора миллионов человек – экономически активных граждан.

При этом за последние 10-15 лет программы подготовки водителей модернизировались 3-4-5 раз, а то и больше. В связи с этим возникает вопрос: к чему мы стремимся? Не всегда четко определены конечные или промежуточные цели модернизации. Напомню, что несколько лет назад действовал мораторий на внесение изменений в правила дорожного движения, после того как до этого практически ежедневно вносились различные предложения, изменения и правки. Мораторий был введен, чтобы дать правилам возможность поработать в установленном виде.

В связи с этим предлагаю следующее: с учетом текущей инициативы и подписанной президентом стратегии подготовки плана договориться о создании рабочей группы, в которую войдут все заинтересованные ведомства: Министерство транспорта, Министерство внутренних дел, Министерство просвещения (ответственное за выработку программ) и МВД (ответственное за приемку экзаменов). Важно, чтобы это была межведомственная рабочая группа с четко определенной ответственностью за выработку теории и требований к обучению в автошколах. Необходимо установить лимитированное время на эту работу, и чтобы принятые правила действовали в течение следующей пятилетки без каких-либо изменений. Постоянные изменения вносят путаницу, особенно для миллиона человек, ежегодно сталкивающихся с этими изменениями, а также для автошкол, которые не успевают адаптироваться.

Мое предложение заключается в формировании группы ответственных, действительно курирующих этот процесс с разных сторон. Ранее, участвуя в создании программ подготовки водителей, я заметил, что одной из проблем было то, что задание получал один человек, который пытался решить проблему, затрагивающую две или три разные области.

Пока не будет единого звена, четких временных рамок и периода действия новых программ, ситуация будет приводить к хаосу. Очереди, необходимость постоянной модернизации программ, внезапные изменения требований – все это создает определенные сложности.

По итогам дискуссионной площадки будут подготовлены рекомендации, объединяющие все предложения участников по совершенствованию подготовки кандидатов в водители. Эти рекомендации будут направлены в профильные ведомства для дальнейшей работы над улучшением системы подготовки водителей в России.

Минтранс России разработал законопроект, определяющий правовые основы для эксплуатации высокоавтоматизированных транспортных средств (беспилотников) на автодорогах и трамвайных путях страны. 21 января документ был размещен на портале проектов нормативных правовых актов. Значение законопроекта для страны прокомментировал председатель Комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок Общественного совета при Минтрансе России Алексей Зотов.

Как отметил эксперт, беспилотные проекты пока существуют в формате экспериментальных правовых режимов. Между тем, беспилотные технологии стали частью реальной технологической повестки России. Как пример – проекты по запуску беспилотных трамваев в Верхней Пышме и Москве, а также подземки в столице.

«Для Свердловской области особое значение имеет тестирование беспилотного трамвая в депо Верхней Пышмы — этот проект позволяет в реальных условиях отрабатывать технологии, которые в перспективе могут быть внедрены и на трамвайных линиях Екатеринбурга», – подчеркнул Алексей Зотов.

Экспериментальные режимы пока дают возможность тестировать решения и выявлять проблемы, но не позволяют масштабировать проекты и долгосрочно их планировать. Поэтому для регионов и перевозчиков это означает неопределенность.

Между тем, законодателю предстоит решить немало проблем.

«Принципиальный вопрос — юридическая ответственность. Кто отвечает за инцидент с участием беспилотного транспорта: разработчик алгоритма, производитель техники, оператор системы, собственник инфраструктуры или региональный заказчик? Пока этот вопрос не имеет однозначного ответа, органы власти и транспортные операторы объективно действуют осторожно. Отдельного регулирования требует и сертификация автономных систем. Действующие требования в значительной степени ориентированы на классический транспорт с водителем», – пояснил Алексей Зотов.

Для развития беспилотного транспорта необходимо сформировать понятные, стабильные и масштабируемые правила. Как раз от скорости решения правовых вопросов зависит, станет ли беспилотный транспорт частью транспортной системы страны или останется перспективным экспериментом.

Фото: пресс-служба Московского метрополитена

Столичные власти планируют к 2030 году запустить первую линию беспилотного метро. В рамках этого проекта на Большой кольцевой линии (БКЛ) начали тестировать поезд «Москва-2024», программное обеспечение для которого разработали столичные специалисты. Об этом мэр столицы Сергей Собянин доложил президенту России Владимиру Путину.

По словам столичного градоначальника, на первом этапе этот беспилотный состав будет проходить проверку без пассажиров — только с машинистом, который будет контролировать работу системы и обеспечивать безопасность. В частности, специалист будет наблюдать за работой автоведения поезда, которое отвечает за разгон, торможение, контроль скорости и точную остановку, а также тестировать автоматическое обнаружение людей и посторонних предметов на путях. В беспилотных поездах также внедрено машинное зрение для выявления аномалий и взаимодействия с диспетчерским центром в режиме реального времени.

В ближайшей перспективе система сможет автоматически формировать график движения поездов, а в 2027 году планируется запустить первые поездки беспилотного поезда уже с пассажирами.

Заммэра Москвы по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов отметил, что обкатка состава будет проводиться поэтапно, чтобы полностью убедиться в абсолютной безопасности технологии для пассажиров. «Состав «Москва-2024» на 97% состоит из российских комплектующих, — подчеркнул вице-мэр. — Планируем, что уже к концу 2026 года первый беспилотный поезд будет курсировать на линии в графике с другими составами и с учетом московских интервалов движения, пока также без пассажиров».

В свою очередь, доктор технических наук, член комиссии по пассажирским перевозкам и цифровой трансформации общественного совета при Минтрансе России Норайр Блудян добавил, что беспилотные технологии становятся катализатором мощной трансформации рынка труда, благодаря им появляются новые профессии и меняются требования к уже существующим. «В скором времени ожидается взрывной спрос на узкопрофильных специалистов: разработчиков, аналитиков данных, инженеров и техников по обслуживанию и ремонту оборудования, юристов по нормативному регулированию и многих других», — уточнил эксперт.

При этом, по словам Блудяна, внедрение беспилотных технологий в городской транспорт Москвы не окажет негативного влияния на кадровую ситуацию. «Уже очевидно, что эта инновация не заменит машинистов и водителей, а в ближайшей перспективе станет их эффективным помощником в организации движения, — заверил эксперт. — Спрос на машинистов метро и водителей трамваев в обозримом будущем не только не снизится, но и может вырасти благодаря масштабным планам московских властей по строительству новых станций метро и развитию трамвайной сети».

3 января 2026 года Президент РФ Владимир Путин подписал поручение организовать целевое направление средств на закупку общественного транспорта. Денежные средства на новые автобусы, троллейбусы и трамваи пойдут с автомобильных штрафов, собираемых за нарушение правил дорожного движения. Член Общественного совета при Министерстве транспорта РФ Алексей Зотов поддержал главу государства. Эксперт считает, что данное решение назрело.

«Это решение крайне своевременно и стало настоящим подарком не только всему транспортному комплексу, но и каждой семье, многим жителям городов и сел. Возможность быстро и безопасно доехать из одной точки в другую – базовая потребность населения. Средства Фонда развития общественного транспорта предполагается направлять на глобальное и долгосрочное обновление пассажирского транспорта. А это – закупка новых автобусов, троллейбусов и трамваев, их техническое обслуживание. Очень рассчитываю, что средства от штрафов будут поступать стабильно и прогнозируемо. А их распределение будет прозрачным и целенаправленным»,— высказал мнение Алексей Зотов.

Напомним, в Ярославской области завершается обновление почти 100 процентов автобусов, в Ярославле в рамках концессионного соглашения с «Мовиста Регионы Ярославль» закуплены 47 новых трамваев, парк общественного транспорта пополнили 38 электробусов. Инициатива Президента поможет организовать обновление троллейбусного парка в части закупки троллейбусов с автономных ходом.

«Ждём, что это облегчит нагрузку на региональные бюджеты, колоссально улучшит транспортную взаимосвязь территорий и повысит комфорт пассажиров. Отлично, что эта инициатива представителей транспортной сферы быстро получила развитие – от обсуждения до внедрения в жизнь»,— добавил член Общественного совета при Минтранс РФ Алексей Зотов

Напомним, идея прозвучала в ноябре 2025 года на комиссии Государственного Совета РФ по эффективной транспортной системе в рамках XIX Форума «Транспорт России». Предложение озвучил министр транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области Анатолий Костылевский. Уже в декабре детали обсуждались на совещании Президента с правительством РФ. А в начале января Владимир Путин выпустил свое поручение.