Эксперты Общественного совета при Минтрансе России приняли 20 марта участие в форуме «Большой открытый диалог» в Свердловской области.

Комиссия по развитию пассажирских перевозок совместно с «Деловой Россией» 20 марта выступила организатором профильной сессии. Тема — трансформация транспортного обслуживания в условиях реализации 33-ФЗ.

Модератором выступил руководитель рабочей группы по мультимодальности, эксперт Комиссии по развитию пассажирских перевозок Общественного совета Минтранса России Александр Кошкин. Участие в работе также приняла эксперт Комиссии, директор союза автотранспортных предпринимателей Свердловской области Лилия Саранчук. В дискуссии участвовали представители органов государственной власти Свердловской области, муниципальных образований, отраслевых общественных организаций, предприниматели и представители учебных заведений.

Как подчеркнул модератор Александр Кошкин, именно такой формат открытого диалога является ключевым инструментом для выработки сбалансированных решений в преддверии масштабных изменений: отрасль находится в точке, когда необходимо синхронизировать позиции власти, муниципалитетов и бизнеса и перейти от обсуждения к формированию конкретных управленческих подходов и правильному восприятию акцентов всеми заинтересованными участниками.

Сессия прошла в формате открытого профессионального диалога с активным вовлечением участников и зала. Дискуссия носила прикладной характер — обсуждались не только законодательные изменения, но и реальные механизмы перехода к новой модели управления отраслью. Отдельно отмечена высокая активность бизнеса и готовность отрасли участвовать в формировании решений, а не ограничиваться фиксацией проблем.

Ключевой контекст обсуждения — ожидаемое в 2027 году вступление в силу положений 33-ФЗ, которые фактически требуют пересмотра сложившейся системы организации пассажирских перевозок. Речь идет о переходе к более централизованной модели с усилением роли и ответственности субъекта и необходимостью формирования единой транспортной системы региона.

Акцент сделан на том, что изменения должны охватывать не отдельные сегменты, а всю систему в целом: городской и пригородный транспорт, межмуниципальные перевозки, городской электрический транспорт и мультимодальные решения. Фрагментарный подход в новых условиях не позволит обеспечить требуемое качество транспортного обслуживания.

В рамках обсуждения, в том числе с опорой на представленную аналитику, обозначена системная проблематика отрасли: дефицит кадров, снижение количества единиц парка подвижного состава, ограниченность текущей тарифной модели как источника финансирования, а также необходимость пересмотра механизмов организации транспортной работы и взаимодействия между участниками рынка.

Общий вывод дискуссии — универсального решения не существует. В текущих условиях требуется разработка и скорейшее принятие новых методологий организации транспортного обслуживания, учитывающих региональную специфику, агломерационные процессы и баланс интересов всех сторон — государства, бизнеса и пассажира. Только комплексный пересмотр подходов позволит обеспечить качественный рост системы и именно в этом вопросе требуется федеральная поддержка.

31 марта в Мосгордуме состоялся круглый стол фракции Партии «Единая Россия» на тему «Электротранспорт Москвы: промышленный потенциал и городская инфраструктура». В обсуждении приняли участие депутаты Мосгордумы, представители федеральных и городских органов власти, отраслевых ассоциаций, бизнеса и экспертного сообщества. Основными темами встречи стали развитие индустрии электротранспорта, расширение зарядной инфраструктуры и меры поддержки отечественного производства электромобилей.

От Общественного совета при Минтрансе России в заседании приняли участие руководитель аппарата Борис Лоран, председатель Комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок Алексей Зотов, председатель Комиссии по вопросам транспортной безопасности и безопасности на транспорте Вячеслав Керов, члены совета Леонид Aртемов и Игорь Мешков.

В числе ключевых спикеров — Михаил Каминский, заместитель Министра экономического развития РФ, а также Татьяна Редько, председатель Комиссии по вопросам развития инфраструктуры Общественного совета при Минтрансе России.

В обсуждении также приняли участие руководители ведущих предприятий отрасли, представители профильных ассоциаций и органов власти, формирующие практическую повестку развития электромобильности в России.

В центре обсуждения — формирование целостной экосистемы электромобильности: от стратегических решений до практической реализации.

Рассмотрели вопросы: система координат для точек роста, задающих вектор развития отрасли; механизмы поддержки отечественных производителей и формирование устойчивого «рынка будущего»; зарядная инфраструктура и синхронизация темпов развития инфраструктуры с ростом электромобильности

Общественный совет при Минтрансе России продолжает активно участвовать в формировании повестки развития транспортной отрасли.

С 1 по 3 апреля 2026 года в Санкт-Петербурге прошёл первый Международный транспортно-логистический форум — масштабная площадка для обсуждения будущего транспортных систем, глобальной логистики и технологической трансформации отрасли.

В работе форума принимают участие представители Общественного совета при Минтрансе России, включая руководство, аппарат совета и председатели комиссий.

Алексей Зотов, председатель комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок Общественного совета при Минтрансе:

«Идея организации форума очень своевременная. Проведение форума такого масштаба востребовано отраслью. При участии более 80 стран это уже принципиально иной уровень профессионального диалога Площадка стала точкой притяжения для обсуждения ключевых мировых трендов и обмена практиками с международными партнерами.».

Ключевые акценты форума:

— Комплексный подход

Современные транспортные проекты больше не рассматриваются как отдельные элементы — речь идет о системных решениях, охватывающих инфраструктуру, подвижной состав, цифровые сервисы и пользовательский опыт.

— Цифровизация и безопасность

Развитие цифровых двойников, автоматизации и ИТ-решений сопровождается растущим вниманием к вопросам кибербезопасности и локализации данных — как важной составляющей технологического суверенитета.

— Кадры нового поколения

Отрасль сталкивается с необходимостью пересмотра подходов к подготовке специалистов: современные студенты и молодые специалисты иначе воспринимают инфраструктуру и предъявляют новые требования к среде и технологиям.

Участие представителей Общественного совета в форуме позволяет не только формировать экспертную позицию по ключевым вопросам отрасли, но и напрямую участвовать в выработке решений, определяющих развитие транспортной системы России и международной логистики.

Председатель Комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок Общественного совета при Минтрансе РФ Алексей Зотов встретился со студентами РУТ в формате «Диалоги с лидерами». Встреча была посвящена современным транспортным системам и практической реализации инфраструктурных проектов.

Основные темы обсуждения: развитие городского электротранспорта, внедрение цифровых решений, интеллектуальные транспортные системы и беспилотные технологии. Алексей Зотов подробно рассказал о том, как транспортные проекты реализуются на практике — от идеи и проектирования до запуска и эксплуатации.

Оксана Попова, руководитель по связям с общественностью ВИШ РУТ, отметила:

«Весь смысл Высшей инженерной школы — в практико-ориентированном образовании. Студенты с первого курса работают над реальными кейсами, а живое взаимодействие с индустрией помогает понять, как устроена отрасль на практике. Вуз становится площадкой синергии знаний и опыта».

Мнения студентов 2 курса направления «Планирование и эксплуатация городских транспортных систем»:

Андрей Лобуз:

«Очень порадовало, что в России уже применяются прорывные технологии для развития общественного транспорта. Если есть цифровые решения — их нужно внедрять».

Григорий Мельчук:

«Для меня это была возможность познакомиться с интеллектуальными транспортными системами и высокоавтоматизированным транспортом. Это направление точно будет развиваться, и важно понимать его уже во время обучения».

Общественный совет при Минтрансе России последовательно поддерживает инициативы, направленные на развитие кадрового потенциала и формирование современной инженерной школы в транспортной отрасли.

Больше комфорта в поездках: в Общественном совете Минтранса предложили создать службу сопровождения пассажиров с детьми

Как сделать поездки с маленькими детьми более удобными — этот вопрос обсудили на заседании Комиссии по развитию пассажирских перевозок Общественного совета при Минтрансе России. Заседание Комиссии прошло в Москве, при участии представителей Минтранса России — это ведомство на регулярной основе занимается поиском и проработкой новых подходов к совершенствованию сервиса на транспорте.

По данным Минтранса России, сегодня семьи с детьми составляют до 15–17% на железной дороге и в автобусах, и около 7% в авиации. Их доля среди всех остальных пассажиров продолжает расти. Неудивительно, что задача повышения удобства поездок сегодня прямо встроена в государственную повестку: она отражена в национальных целях развития и реализуется через нацпроект «Демография», а также — через смежные федеральные инициативы. В конце 2025 года Министр транспорта России Андрей Никитин поручил внедрять новые подходы, направленные на внедрение принципа семейноцентричности во все сферы транспортной отрасли.

Благодаря такой политике, изменения в отрасли идут не только через законотворческие инициативы и тарифную политику, но и через точечные изменения на местах. Например, перевозчики внедряют дополнительные сервисы — организуют детские купе и игровые зоны, выдают питание и наборы для детей, запускают развлекательные программы в пути – например, с мультфильмами, карандашами, раскрасками. Для семей с детьми развивается инфраструктура: на автотрассах появляются зоны отдыха с детскими площадками, на АЗС — комнаты матери и ребенка. Немаловажную роль играет тарифная политика: чем младше ребенок, тем больше скидка — вплоть до бесплатного проезда. При этом условия различаются в зависимости от вида транспорта.

Предложение разработать и принять новые меры поддержки на заседании Комиссии озвучила Кира Доросева, член Комиссии по развитию пассажирских перевозок и секретаря Комиссии по традиционным ценностям и семейноцентричности Общественного Совета Минтранса.

Она предложила посмотреть на поездку глазами одного из самых уязвимых пассажиров — одинокого родителя с маленькими детьми. Типичный сценарий: на руках младенец, рядом ребенок 3–4 лет, плюс багаж. Сделать комфортнее прохождение досмотра или ожидание посадки, по мнению Киры Доросевой, позволит создание службы сопровождения пассажиров с детьми — по аналогии с той, которая уже работает для маломобильных пассажиров.

Служба сопровождения маломобильных пассажиров работает по принципу «от двери до места»: человек заранее сообщает о необходимости помощи — обычно при покупке билета или через колл-центр, — после чего его встречают на входе в вокзал или аэропорт. Сотрудники помогают пройти все этапы поездки: досмотр, регистрацию, навигацию по зданию, доставку багажа, посадку и высадку. При необходимости предоставляются технические средства — кресла-коляски, амбулифты, электрокары. Сервис синхронизирован с расписанием, поэтому сопровождающие координируют действия с перевозчиком и службами безопасности, чтобы пассажир без спешки и с минимальными усилиями добрался до своего места.

Комиссия предложила распространить этот принцип и на семьи с детьми — хотя бы частично. Например, предусмотреть возможность помощи с багажом и сопровождения до посадки.

Следующая озвученная инициатива — «семейные коридоры». Эксперт предложила по возможности организовать отдельные линии досмотра и приоритетную посадку для пассажиров с детьми.

Дополнительно Кира Доросева предложила ряд практических «ситуативных» решений, которые можно внедрять поэтапно.

Первое — донастройка досмотровых зон. Родителю физически трудно одновременно держать детей, складывать коляску и выкладывать вещи на ленту. Чтобы сделать прохождение контроля более удобным, предлагается рассмотреть возможность оборудования досмотровых зон манежами или безопасными местами, куда можно на время посадить или положить ребенка.

Второе — логистика внутри транспортных объектов: сейчас уже существуют сервисы вроде бесплатных колясок, но родители о них не всегда знают. Комиссия предлагает решить это через цифровые инструменты: создать интерактивные карты доступности в приложениях и на сайтах перевозчиков. Пользователь заранее сможет увидеть, какие сервисы есть на конкретном вокзале или в аэропорту. Также предлагается внедрить информирование пассажиров о возможностях для семей с детьми в СМИ при покупке билетов.

Третье — санитарные зоны. Комиссия предложила внимательно посмотреть на комнаты матери и ребенка, а также на альтернативы им, где зачастую кабинки слишком узкие, в них сложно зайти с коляской и ребенком. Здесь речь идет о дооснащении и переработке стандартов.

По итогам обсуждения комиссия сформулировала ряд предложений, которые будут обсуждаться и прорабатываться совместно с профильными подразделениями Минтранса России. По мнению Алексея Зотова, председателя Комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок, часть изменений можно внедрить достаточно оперативно. Речь идет, прежде всего, об изменении правил обслуживания пассажиров.

«Первое, что можно сделать, — это быстрые решения, связанные с изменением регламентов обслуживания пассажиров. Это не требует серьезных инвестиций и может быть реализовано в виде рекомендаций. Вторая часть — инфраструктурные меры, которые требуют времени и нормотворческой работы со стороны Минтранса», — отметил Алексей Зотов.

По мнению комиссии, предложенные меры, наряду с уже существующими, помогут формированию семейно-ориентированной среды на транспорте. Это сделает поездки с детьми более удобными и востребованными.

Председатель Комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок Общественного совета при Минтрансе России Алексей Зотов принял участие в совместном заседании коллегии Минстроя и комиссии Госсовета по направлению «Инфраструктура для жизни» 9 апреля". Озвучены цифры:

• Прошлый год стал первым годом работы по новому нацпроекту «Инфраструктура для жизни

• Вклад строительной отрасли в ВВП составил почти 22 трлн рублей.

• Строительная отрасль остается одним из драйверов экономики.

• В 2025 году построили 150 млн кв. м недвижимости – это наибольший объем за всю новейшую историю России.

• Задача до 2030 года – обновить треть жилищного фонда страны

Комментарий Алексея Зотова:

«Сегодня мы видим, что строительство новых районов движется очень активно, и это безусловно положительно сказывается на развитии территорий. И дальнейшее развитие жилищного строительства формирует дополнительный спрос на транспортную инфраструктуру. Важно, чтобы она развивалась параллельно — доступность жилья напрямую зависит от того, насколько удобно людям добираться до работы, школ и объектов социальной инфраструктуры. Скоординированное планирование транспортных артерий на стадии проектирования жилых комплексов позволяет обеспечить баланс для новоселов и действительно повышает качество жизни», — отметил эксперт.

Приоритетами реализации нацпроекта должны стать:

• Интеграция транспортного планирования в проекты комплексного развития территорий

• Участие застройщиков в финансировании транспортных проектов

• Цифровизация процессов — моделирование пассажиропотоков и управление загрузкой системы

«Инфраструктура для жизни — это не только новые квадратные метры, но и удобная транспортная доступность. От этого зависит реальное качество жизни жителей», — подчеркивает Алексей Зотов.

Общественный совет при Минтрансе России поддержал законопроект о транспортной политике

Заседание Общественного совета при Минтрансе России под председательством Татьяны Горовой прошло 17 апреля в Министерстве транспорта Российской Федерации. В работе приняли участие статс-секретарь – заместитель Министра транспорта РФ Дмитрий Зверев, руководители профильных департаментов министерства, члены Общественного совета, а также представители общественных советов подведомственных федеральных агентств и служб.

Закон о транспортной политике: единая основа для развития отрасли

Центральной темой заседания стало обсуждение проекта федерального закона «О транспортной политике в Российской Федерации» — документа, который должен стать системной основой для дальнейшего развития всей транспортной отрасли. Как подчеркнул статс-секретарь – заместитель Министра транспорта РФ Дмитрий Зверев, необходимость такого закона назрела потому, что транспортная система сегодня развивается значительно быстрее, чем когда-либо прежде. Появляются новые логистические модели, цифровые платформы, беспилотные технологии, высокоавтоматизированный транспорт, новые требования к международным транспортным коридорам, меняются подходы к мобильности населения и развитию инфраструктуры. В этих условиях отрасли требуется единый стратегический правовой каркас, который позволит синхронизировать уже действующее регулирование и задать понятные ориентиры на будущее. В этих условиях особенно важно закрепить единые принципы государственной транспортной политики, определить долгосрочные приоритеты и создать правовую основу, которая позволит синхронно развивать все направления отрасли. Речь идет не о замене действующего отраслевого законодательства, а о создании рамочного закона, который объединит стратегические задачи государства, полномочия органов власти, вопросы транспортного планирования, международного сотрудничества, логистики, кадрового обеспечения и технологического развития.

Привлечение экспертного сообщества

Публичное обсуждение законопроекта закона «О транспортной политике в Российской Федерации» идет около шести месяцев, напомнил Дмитрий Зверев. Весной 2026 года он будет вынесен на рассмотрение Госдумы. До этого времени Минтранс продолжает собирать от экспертного сообщества предложения и замечания к тексту документа.

«Обсуждаемый законопроект очень важен для работы транспортной сферы страны, — подчеркнул Дмитрий Зверев. — Документ уже полгода остается публичным: мы детально обсуждаем его с профессиональным сообществом, с Государственной Думой, с регионами, с общественными советами. Мы сознательно вовлекаем общественные советы в нормотворчество, потому что практика показала: такой подход дает более точные и жизнеспособные решения. Наша задача — не просто ускорить работу, а сделать это без ущерба качеству, услышать реальные позиции отрасли и отразить их в законопроекте».

По словам заместителя министра, такое взаимодействие с представителями отрасли постепенно делает законопроект более четко сформулированным, структурированным и отражающим современные задачи, стоящие перед транспортной системой страны.

Координация регионов и единая логика развития

Сегодня транспорт — это не только перевозки, но и один из ключевых факторов экономического роста, территориального развития, технологического суверенитета и качества жизни. Именно поэтому законопроект фиксирует не столько отраслевые нормы, сколько базовые принципы государственной транспортной политики: цели, приоритеты, полномочия, механизмы координации и долгосрочного планирования. На заседании особое внимание уделили вопросам взаимодействия федерального центра и регионов.

Председатель Комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок Общественного совета при Министерстве транспорта Российской Федерации Алексей Зотов:

«Важный вопрос касается разграничения расходов и обязательств между бюджетом Российской Федерации и бюджетами субъектов. Отсутствие в законопроекте четкого перечня мер поддержки, а также разграничения транспортных и бюджетных средств между уровнями бюджетной системы создает правовую неопределенность. Это может повлечь дополнительную нагрузку, прежде всего, на бюджеты регионов (субъектов РФ). То есть обязательства у субъектов появится, а возможности для их финансового обеспечения могут отсутствовать. К примеру, планируется передать ответственность за все пассажирские перевозки на уровень субъекта вместе с ответственностью за финансирование этих проектов. Хотелось бы внимательно проработать часть».

Кроме того, участники обсуждения отметили, что в субъектах транспортные полномочия нередко распределены между несколькими ведомствами: отдельно дороги, отдельно транспортное обслуживание, отдельно инфраструктурное развитие. В таких условиях особенно важен механизм координации решений, чтобы транспортная политика реализовывалась системно, а не фрагментарно. Представители Минтранса подтвердили: эта проблема хорошо понимается и будет решаться через подзаконные акты правительства. Речь идет не о жесткой унификации структуры региональных органов власти, а о выстраивании понятной системы согласования и взаимодействия, учитывающей специфику каждого субъекта.

Как было подчеркнуто в ходе дискуссии, регионы объективно различаются по масштабам задач: где-то приоритетом становится дорожное хозяйство, где-то — пассажирские перевозки или развитие портовой инфраструктуры. Важно не навязать единую модель, а обеспечить управленческую связность.

Законопроект предусматривает новые механизмы координации, а также разработку стратегических транспортных планов субъектов с последующей увязкой с федеральными приоритетами. В Минтрансе подчеркнули, что речь идет не о формальном перераспределении полномочий, а о выстраивании единой системы управления, которая позволит эффективнее реализовывать национальные проекты, инфраструктурные программы и задачи транспортного суверенитета. При этом сохраняется принцип самостоятельного формирования субъектами собственной системы исполнительной власти в соответствии с Конституцией Российской Федерации.

Понятийный аппарат

Эксперты обсудили понятийный аппарат законопроекта, ведь именно точность формулировок во многом определит практику применения закона. Особое внимание уделили таким категориям, как «транспорт», «транспортная система», «транспортная политика», «транспортная деятельность» и «транспортно-логистическая деятельность». Представители отрасли отмечали, что излишне широкие или размытые определения могут в будущем создавать риски для бизнеса, особенно в логистике и экспедиторской деятельности, где любое новое регулирование должно быть максимально аккуратным. В Минтрансе подтвердили, что задача закона — не вмешиваться в уже сложившиеся технологические и гражданско-правовые отношения, а сформировать верхнеуровневый стратегический каркас. Отдельно обсуждалась тема кадрового обеспечения отрасли.

Представители морского транспорта, авиации и железнодорожного комплекса говорили о необходимости совершенствования профессиональных стандартов и подготовки кадров для высокотехнологичной транспортной системы будущего. В министерстве подчеркнули, что кадровый блок уже включен в новую транспортную стратегию и будет развиваться как через отраслевые программы, так и через механизмы целевого обучения.

Пассажирская логистика, мультимодальность и городская мобильность

Отдельное внимание участники заседания уделили развитию пассажирского транспорта и мультимодальных перевозок. Было отмечено, что современная транспортная политика должна учитывать не только магистральные перевозки и крупные инфраструктурные проекты, но и повседневную мобильность человека. Это значит, что во всех регионах нужно создавать удобную, бесшовную систему перемещения людей между различными видами транспорта — железной дорогой, метро, авиацией, городским транспортом, такси и средствами индивидуальной мобильности. Не менее важным направлением участники назвали развитие так называемой «легкой транспортной инфраструктуры» — например, велосипедных и самокатных маршрутов, так как это удобные способа передвижения по городу для школьников и студентов.

Чтобы соблюсти транспортную доступность для всех категорий пассажиров, включая семьи с детьми, важно снижать барьерность среды и формировать комфортную инфраструктуру для ежедневных поездок. Минтранс подтвердил, что эти аргументы являются ключевыми при разработке и корректировке документа.

Технологическое развитие, кадры и цифровая трансформация

Отдельный блок предложений был посвящен технологической политике. Участники заседания предложили усилить в законопроекте положения, связанные с научно-технологическим развитием, стандартизацией, роботизацией, внедрением инновационных решений и масштабированием новых технологий. Речь идет о беспилотных транспортных системах, высокоавтоматизированных транспортных средствах, цифровых сервисах, едином цифровом пространстве транспортного комплекса и развитии перспективных видов транспортной техники. Особое внимание уделяется тому, чтобы новые технологии не только разрабатывались, но и быстро внедрялись в практику — от городской мобильности до международной логистики. Не менее важным направлением остается кадровое обеспечение отрасли. Законопроект формирует основу для прогнозирования кадровой потребности, подготовки специалистов, экспертизы научно-технических программ и развития профессионального образования в транспортной сфере. Обсуждение «транспортной конституции» продолжат Председатель Общественного совета при Минтрансе России Татьяна Горовая подчеркнула, что в целом Общественный совет поддерживает концепцию представленного законопроекта и одобряет его дальнейшее продвижение на площадках Правительства РФ и Государственной Думы.

Озвученные на заседании предложения и замечания членов совета будут дополнительно систематизированы и направлены в Минтранс для доработки перед обсуждением в Госдуме РФ.

«Мы поддержали концепцию законопроекта в целом и считаем принципиально важным сохранить высокий темп его дальнейшей доработки ко второму чтению, — подчеркнула Татьяна Горовая. —Сейчас необходимо не просто собрать замечания, а перевести экспертные позиции в конкретные правовые формулировки, которые смогут усилить законопроект и обеспечить его практическую применимость. Речь идет о формировании базового нормативного каркаса всей транспортной политики страны на долгосрочную перспективу. Этот закон должен стать надежной правовой основой для развития современной, технологичной и сбалансированной транспортной системы, напрямую связанной с достижением национальных целей, развитием регионов и повышением качества жизни граждан».

Обновление общественного пассажирского транспорта должно идти одновременно с модернизацией инфраструктуры, развитием цифровых сервисов и билетных систем — к такому выводу пришли участники сессии «Общественный электротранспорт в городе» на форуме «ЭлектроДвижение». Это позволит добиться главного результата — города поедут быстрее.

Форум состоялся в Москве, объединив крупнейших участников рынка электротранспорта и представителей органов власти. В дискуссии приняли участие представители Национальной ассоциации производителей автобусов, МАП ГЭТ, УКВЗ, «Синара — Городские машины», КАМАЗ, СТТ, а также профильной Комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок Общественного совета при Минтрансе России.

Модератор сессии Илья Зотов, руководитель проектного офиса по транспорту «Союза российских городов» и член Комиссии Госсовета РФ по направлению «Эффективная транспортная система» отметил, что отрасли нужен сбалансированный подход без противопоставления отдельных видов транспорта, будь то электробусы, троллейбусы или трамваи. В основе развития должны быть принципы мультимодальности, когда пересадки с одного вида транспорта на другой становятся проще и быстрее.

Нужны комплексные решения

Повестка для отрасли в 2026 году очевидна: президент поставил задачу к 2030 году довести долю общественного транспорта, срок эксплуатации которого не превышает нормативный, до 85%. По данным Минтранса, с 2020 года в регионы уже поставлено более 20 тыс. единиц транспорта — свыше 18 тыс. автобусов, 1,1 тыс. троллейбусов, почти 1 тыс. трамваев и около 300 электробусов. До 2030 года ведомство рассчитывает обновить не менее 27,5 тыс. единиц. При этом с этого года запущен новый механизм прямых субсидий регионам: при определенном уровне бюджетной обеспеченности можно софинансировать до 40%, а в отдельных случаях — до 60% стоимости техники.

В то же время участники рынка отмечают: важно не просто закупить в города новую технику, а создать условия, в которых она действительно будет работать эффективно. Особенно остро этот вопрос стоит для городского электротранспорта.

Как подчеркнул Алексей Зотов, председатель Комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок Общественного совета при Минтрансе России и глава «Группа Мовиста», обновление электротранспорта не должно ограничиваться покупкой новых вагонов, троллейбусов или электробусов. Тут необходимо думать и про обновление инфраструктуры.

«Новый транспорт важен, но также важно заниматься и скоростью, — отметил спикер. Потому что зачастую города говорят: новый транспорт купили, а он стоит в тех же пробках. И чтобы эффект от покупки нового транспорта не терялся, необходимо вкладываться в инфраструктуру».

По словам Алексея Зотова, в 55 российских городах, где сохраняется трамвайное движение, инфраструктура в большинстве случаев серьезно не обновлялась десятилетиями. Речь идет не только о рельсах, но и о полноценной транспортной системе — от выделенных полос и приоритетного проезда до цифрового диспетчерского управления, удобной оплаты и современной остановочной инфраструктуры. Именно инфраструктура, а не только новый вагон на линии, определяет скорость поездки, соблюдение расписания и в конечном счете отношение пассажира к общественному транспорту. В качестве примера спикер привел проекты, где современная диспетчеризация и точность движения позволяют пассажирам выходить на остановку буквально за полминуты до прибытия трамвая.

Отрасль ждет долгосрочных программ обновления инфраструктуры

Отдельно обсуждалась необходимость долгосрочной загрузки заводов и понятных горизонтов планирования. Производители подчеркивали: отрасли нужны не разовые закупочные кампании, а устойчивые программы на годы вперед, позволяющие предприятиям планировать производство, а регионам — формировать финансовые модели развития транспортных систем.

В 2023 году в стране была запущена Федеральная программа комплексного развития городского электротранспорта (ГЭТ). В эту программу вошли 10 городов, где идет строительство необходимой инфраструктуры, закупается новый подвижной состав. Но на будущие годы программа пока не продлена, и сегодня отрасль рассчитывает на новые инструменты поддержки.

Участники рынка отмечают: без понятного федерального механизма модернизации инфраструктуры регионам сложно самостоятельно реализовывать такие капиталоемкие проекты. Билетная выручка в лучшем случае покрывает операционные расходы перевозчиков, но не позволяет финансировать масштабную реконструкцию сетей. А значит, необходимы новые формы участия государства — прямые субсидии, льготное финансирование, концессионные модели, долгосрочные инфраструктурные программы. Речь идет уже не о разовых поставках техники, а о создании устойчивой системы обновления.

Производственные мощности реагируют на спрос

Генеральный директор «Синара — Городские машины» Сергей Шунин рассказал, что именно концессионный проект в Челябинске фактически привел группу к созданию нового направления бизнеса — организации собственного производства троллейбусов и трамваев. Компания начинала с задачи реконструкции депо и поставки техники для городской концессии, а в итоге за несколько лет стала одним из крупнейших производителей транспорта на рынке. Здесь готовы дозагружать производственные мощности и производить ещё больше транспорта, если будет обеспечен спрос.

Генеральный директор Усть-Катавского вагоностроительного завода Роман Новиков отметил, что для развития транспортного каркаса городов нужно разрабатывать новые транспортные модели с учетом новых районов.

«Города меняются быстрее, чем транспортные схемы, — отметил спикер. — Застройщики возводят новые жилые комплексы и центры притяжения смещаются, появляются новые районы, а трамвайные маршруты зачастую остаются там, где были спроектированы 30–40 лет назад. Без пересмотра самих транспортных моделей даже новый вагон не даст нужного эффекта. Особенно остро эта проблема стоит в малых городах. Если федеральные программы традиционно ориентированы на города с населением свыше 50 тыс. человек, то небольшие промышленные центры часто оказываются вне системной поддержки. Между тем, именно там общественный транспорт несёт важную социальную функцию и нуждается в развитии».

Электробусы

Отдельной темой стала электробусная программа. По словам представителей отрасли, сегодня ее развитие во многом держится на Москве и Санкт-Петербурге, где закупки идут за счет собственных бюджетов. Для большинства регионов без федеральной поддержки такой транспорт остается слишком дорогим.

Представители КАМАЗа и Национальной ассоциации производителей автобусов отмечали, что производственных ограничений в стране нет: российские предприятия способны закрывать спрос как по автобусам, так и по электротранспорту. Ключевой вопрос — горизонт планирования.

Отрасль ожидает долгосрочных программ минимум на три-пять лет, а в идеале — на десятилетний цикл, чтобы производители могли планировать загрузку, а регионы — финансовые модели.

Зарядки и остановки

Не менее важной частью системы электромобильности называют зарядную инфраструктуру. Речь идет не только о строительстве новых станций, но и о грамотном распределении мощностей — между общественным и коммерческим транспортом, между ночной и дневной зарядкой, между различными категориями электротранспорта.

Ещё один сегмент транспортной инфраструктуры — остановки. Если новый трамвай или электробус привозит пассажира к продуваемому павильону без крыши, горожане не чувствуют ожидаемого комфорта от поездки. А поездка должна начинаться не с салона, а с посадки: понятного расписания, защищенного пространства ожидания, возможности оплатить поездку самыми разными способами: через валидаторы, банковские карты, мобильные приложения, QR-коды, геометки и биометрию.

Для отрасли это означает простой, но дорогой вывод: электротранспорт будет развиваться там, где его рассматривают как систему. И где за красивым новым вагоном стоят рельсы, депо, зарядка, остановка, расписание и, главное — долгосрочная стратегия развития.

В ходе поездки состоялись встречи с министром транспорта и дорожного хозяйства Свердловской области Денисом Чегаевым, заместителем министра Николаем Моргуновым, председателем Общественного совета при Минтрансе региона Виталием Крупиным, директором Союза автотранспортных предприятий Свердловской области Лилией Саранчук, представителями «Деловой России», а также администрацией Екатеринбурга.

Основной темой обсуждения стало развитие транспортного комплекса региона и подготовка к изменениям, предусмотренным 33-ФЗ, которые потребуют серьезной организационной работы в 2026–2027 годах.

Отдельное внимание уделили вопросам перевозок по межмуниципальным маршрутам, обеспеченности необходимой транспортной инфраструктурой и повышению качества транспортного обслуживания населения.

В числе перспективных направлений — внедрение в Свердловской области экспериментального правового режима для эксплуатации высокоавтоматизированных (беспилотных) трамваев. Испытания планируется проводить при поддержке Правительства региона и администрации Екатеринбурга на городской и региональной инфраструктуре.

Сегодня область системно подходит к развитию транспортной отрасли: ведется работа над региональным комплексным планом транспортного обслуживания населения и стандартом транспортного обслуживания.

Важно, что эта работа строится с участием общественности и представителей отраслевого бизнеса. В региональном Минтрансе подтвердили, что все ключевые документы будут выноситься на обсуждение Общественного совета.

Такой подход позволяет формировать транспортные решения, которые действительно отвечают запросам жителей и задачам развития региона.

Подготовка к вступлению в силу Федерального закона № 33-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в единой системе публичной власти» стала одной из ключевых тем очередного заседания Комиссии по развитию пассажирских перевозок Общественного совета при Минтрансе России.

Эксперты обсудили, как изменится система управления общественным транспортом после вступления закона в силу и почему регионам важно начать подготовку уже сейчас — несмотря на перенос сроков реформы.

Как отметил председатель Комиссии по вопросам развития пассажирских перевозок Общественного совета при Минтрансе России Алексей Зотов, принятый 20 марта 2025 года закон предполагает передачу базовой ответственности за организацию транспортного обслуживания на уровень субъектов Российской Федерации. При этом регионы смогут самостоятельно определять, какие полномочия сохранить за муниципалитетами, а какие централизовать.

С докладом выступил сопредседатель Свердловского отделения «Деловой России», эксперт комиссии Александр Кошкин. По его словам, речь идет не о точечных изменениях, а о перестройке всей системы пассажирских перевозок — от распределения полномочий до принципов финансирования и управления маршрутной сетью.

Первоначально новая модель должна была заработать с 1 января 2027 года. Однако 9 апреля 2026 года Государственная Дума приняла Федеральный закон № 85-ФЗ, которым сроки вступления ряда положений ФЗ-33 были перенесены на 1 января 2028 года. В том числе — положений, касающихся полномочий органов местного самоуправления в сфере транспортного обслуживания.

Тем не менее, как подчеркнули участники заседания, перенос сроков не означает, что подготовку можно откладывать. Уже в ближайшие месяцы регионам и муниципалитетам необходимо определить будущую конфигурацию системы: какие полномочия останутся на местном уровне, как будет организовано взаимодействие между субъектом и муниципалитетами, каким образом будет обеспечено финансирование перевозок.

«Несмотря на перенос сроков вступления закона в силу, времени на подготовку остается не так много, как может показаться. Бюджетный цикл начинается раньше, чем заработают новые нормы. А это значит, что уже сейчас регионам и муниципалитетам необходимо понимать, как будет устроена система управления транспортом после 2028 года. Нужно заранее определить распределение полномочий, финансовую модель, принципы организации маршрутной сети и ответственности за транспортное обслуживание. Иначе есть риск подойти к реформе без необходимых управленческих и бюджетных решений», — подчеркнул Алексей Зотов.

По его словам, универсального сценария для всей страны быть не может. В крупных агломерациях эффективными могут оставаться муниципальные модели с высокой степенью самостоятельности, тогда как для территорий с низкой плотностью населения более устойчивой может стать региональная или межмуниципальная модель, включая создание единых операторов перевозок.

Александр Кошкин также отметил, что обсуждение новой системы уже идет во многих регионах. В частности, эта тема стала предметом отдельного круглого стола на площадке VII Инвестиционного форума «Большой открытый диалог» в Екатеринбурге. В дискуссии участвуют перевозчики, представители региональных и муниципальных властей, отраслевые эксперты.

Отдельное внимание участники заседания уделили необходимости комплексного подхода. По мнению экспертов, изменения должны охватывать не только отдельные маршруты, а всю систему пассажирского транспорта — городской, пригородный и межмуниципальный транспорт, включая электротранспорт и мультимодальные перевозки.

По итогам заседания комиссия подготовит резолюцию с предложениями для профильных федеральных и региональных органов власти. Эти рекомендации могут стать ориентиром для субъектов РФ при формировании собственных моделей управления пассажирскими перевозками.